Z biegiem szyn
Archiwum   Echo prasowe   Publikacje   Linki   Kontakt

"Dziennik - Warszawa" - 9 czerwca 2008

6 miliardów złotych, które chcą firmy za wybudowanie centralnego odcinka II linii metra, zaszokowały ratusz. Miasto ma przygotowaną połowę tej kwoty. Z tej patowej sytuacji jest kilka wyjść: można albo zrezygnować z niektórych inwestycji, szukać dodatkowych dochodów, albo zbudować metro prywatne. Najprościej rzecz ujmując - dana firma wykłada własne pieniądze na budowę trasy. Następnie np. przez 30 lat ją eksploatuje, w tym czasie biorąc od miasta określone raty. Po 30 latach inwestycja przechodzi na rzecz miasta. W taki sposób powstała przecież w latach 20. linia Elektrycznej Kolejki Dojazdowej (obecnie WKD). Za własne pieniądze zbudowała ją spółka "Siła i Światło". Po dwóch latach budowy w 1927 r. na trasę wyjechał pierwszy pociąg. Podobną koncepcję zasugerowaliśmy wczoraj ratuszowi. - Świetny pomysł, ale problem polega na tym, że trzeba będzie zapewnić potencjalnego inwestora, że któraś z kolejnych rad Warszawy np. za 10 lat nie rozmyśli się i nie anuluje decyzji o budowie prywatnego metra - mówi Marcin Murawski, p.o dyrektora biura polityki długu i zarządzania płynnością urzędu miasta. Niezależni specjaliści mówią: prywatne metro to dobry biznes. - Wykonawcy nie będzie się opłacało windować cen za budowę, bo przecież wykłada własne pieniądze - mówi Karol Trammer, redaktor naczelny niezależnego kolejowego pisma "Z biegiem szyn". By móc wprowadzić pomysł w życie, konieczne są zmiany niektórych przepisów, m.in. ustawy o finansach publicznych. - A może dokonać tylko Sejm na wniosek np. ministra finansów - mówi dyrektor Murawski. A chętni do wyłożenia pieniędzy by się znaleźli. - Warszawa ma bardzo dobrą opinię w świecie finansowym. Znalezienie pieniędzy na europejskich rynkach nie jest problemem - dodaje Murawski. Zanim uda się zmienić przepisy, miną jednak miesiące. "Dziennik" nieoficjalnie ustalił, że istnieje plan, by do sfinansowania metra powołać spółkę, ale niezarejestrowaną w Polsce. Chodzi o ominięcie przepisów, które nie pozwalają miastu zadłużyć się bardziej niż do wysokości 60 proc. swoich dochodów. A stolica zbliża się do tej granicy. Niektórzy ekonomiści twierdzą, że przepisy są absurdalne, więc trzeba je ominąć. - Nie wykluczamy takiej koncepcji - przyznaje dyr. Murawski. Jeszcze innym pomysłem jest zwiększenie dochodów. Miejscy bankierzy twierdzą: - Bilet na autobus kosztuje 2,80 zł i pokrywa połowę kosztów. Mamy podnieść ceny biletów o sto procent? Albo obciąć dotacje na szkoły, które finansujemy w 60 procentach, choć powinien to robić rząd? - mówią pracownicy miejskich finansów. Ratusz liczy na to, że minister finansów zwolni stolicę od tzw. janosikowego, czyli podatku płaconego od tego, że jesteśmy miastem bogatym. I z tego tytułu tylko w tym roku stolica odda fiskusowi 700 mln zł, a w przyszłym - miliard. W kolejnych latach - podobnie. - To szczyt absurdu - nie ukrywa dyr. Marcin Murawski. - W Berlinie, po zjednoczeniu Niemiec, na rozwój miasta zrzucały się wszystkie landy. Warszawa musi pieniądze oddawać - dodaje Murawski. Decyzję o oszczędnościach w budżecie musi podjąć rada miasta.

"Gazeta Wyborcza - Stołeczna" - 29 maja 2008

Wreszcie pierwsze jaskółki zmian na torach wokół stolicy. Od poniedziałku pasażerowie Kolei Mazowieckich będą mogli pojechać najnowocześniejszymi pociągami w Polsce z fabryki szwajcarskiego Stadlera. Na razie będą jednak tylko dwa takie składy. Prawdziwą fetę planuje samorząd Mazowsza na najbliższą sobotę. Na Dworcu Wschodnim w samo południe szwajcarski producent przekaże pierwsze dwa pociągi Kolejom Mazowieckim. Na peronie ma nawet wystąpić zespół pieśni i tańca Mazowsze. Pasażerowie będą się mogli przejechać najnowszymi pociągami już w poniedziałek. Koleje nie zdradzają jeszcze, na jakiej trasie. Nowe składy, które noszą nazwę FLIRT, to nowa jakość na torach. W Kolejach Mazowieckich dominuje teraz typ pociągów, których konstrukcja opracowana została w latach 50. ubiegłego wieku. Są głośne, zużywają dużo prądu i mają kiepskie przyspieszenie. FLIRT-y wyprzedzają je o pół wieku. Zastaniemy w nich wyciszone, klimatyzowane wnętrze (bez przedziałów). Tak jak metro mogą gwałtownie przyspieszać i hamować. - Dobrze, że wreszcie zobaczymy je na torach. Kolej strasznie odstaje taborem w porównaniu z komunikacją miejską, która już od kilkunastu lat sukcesywnie go odmładza - komentuje Karol Trammer z kolejowego dwumiesięcznika "Z biegiem szyn". W najbliższych miesiącach FLIRT-y mają rotacyjnie pojawiać się na wszystkich trasach dojazdowych do stolicy. Eksperci radzą jednak, by docelowo puścić wszystkie nowe pociągi na jedną linię. Np. z Sochaczewa przez Warszawę do Siedlec. Na tej trasie wyremontowane tory pozwalają rozwinąć prędkość do 160 km/godz. Gdyby taką linię obsługiwał jednolity tabor, można by skrócić czas przejazdu. Wiadomo jednak, że pociąg pojedzie najwyżej 130 km/godz., bo w Polsce istnieje anachroniczny przepis, że szybsze pociągi musi prowadzić dwóch maszynistów. We FLIRT-ach jest zaś miejsce tylko dla jednego kierującego. Ministerstwo Infrastruktury dopiero zastanawia się nad zmianą tego wymogu. Do końca roku ma być w sumie dziesięć FLIRT-ów. To jednak w małym stopniu rozładuje tłok na liniach do Warszawy, bo Koleje Mazowieckie użytkują teraz blisko 200 elektrycznych pociągów. Od jesieni stopniowo ma być dostarczanych 11 piętrowych wagonów, które w Görlitz produkuje koncern Bombardier. Wyjadą jednak na trasę pod warunkiem, że Kolejom Mazowieckim uda się wynająć lokomotywy, które je pociągną. Spółka nie zdążyła ich kupić równocześnie z piętrusami, bo przetarg był przygotowany w pośpiechu.

"Życie Warszawy" - 7 maja 2008

Pociągi relacji Warszawa - Łódź wreszcie przyspieszają. Podróż między miastami zajmie od połowy czerwca 86 minut. Tę samą trasę dwie minuty dłużej pokonywały pociągi w... 1939 roku. Remont torów na trasie z Warszawy do Łodzi rozpoczął się dwa lata temu. Od tego czasu 140-km odcinek pokonywany jest w 126 minut. Utrudnienia odczuwają też podróżujący m.in. do Wrocławia, Kalisza, Piotrkowa Trybunalskiego czy Częstochowy - pisze "Dziennik". Koniec remontu oznacza przyspieszenie. Kolejarze mówią o sukcesie, jednak eksperci komunikacyjni są ostrożni. - W 1990 roku najszybsze składy pokonywały tę trasę w 85 minut. O jakim więc przyspieszeniu mówimy? - pyta na łamach gazety Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z biegiem szyn". - Chyba, że zastosujemy porównanie do czasów przed II wojną światową. Wtedy do Łodzi rzeczywiście pociągi jechały dłużej. W 1939 roku podróż zajmowała 88 minut, a więc zaledwie o dwie minuty więcej, niż ma wynosić w czerwcu - dodaje. Remont tej części trasy kosztował 906 mln zł. To jednak dopiero pierwszy etap prac. - Drugi, który obejmie odcinek między Skierniewicami a Warszawą, rozpoczniemy w przyszłym roku. I dopiero po jego zakończeniu pasażerowie odczują znaczącą poprawę podróżowania. Kolej chce, by pociągi trasę z Warszawy do Łodzi pokonały w 65 minut - tłumaczy Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych. Stanie się to jednak dopiero w 2012 roku. Wcześniej, w trakcie remontu odcinka Warszawa - Skierniewice, pociągi znów zwolnią.

"Dziennik - Warszawa" - 6 maja 2008

Od połowy czerwca podróż pociągiem do Łodzi zajmie warszawiakom 86 minut. To efekt remontu części tej trasy. Specjaliści zwracają jednak uwagę, że teraz nie można jeszcze mówić o dużym sukcesie, gdyż w 1939 roku taka podróż trwała tylko o dwie minuty dłużej. Kolejarze za naprawę torów, budowę nowych peronów i modernizację przejazdów kolejowych na tej trasie wzięli się prawie dwa lata temu. I od tego czasu podróż do Łodzi jest koszmarem. Codziennie kilkanaście tysięcy pasażerów, zanim przejedzie 140 kilometrów, musi w wagonach spędzić aż 126 minut. Zresztą utrudnienia odczuwają także podróżujący m.in. do Wrocławia, Kalisza, Piotrkowa Trybunalskiego czy Częstochowy. Aby dostać się do któregoś z tych miast, trzeba przejechać przez remontowany odcinek. Zdecydowanie wydłuża to czas spędzony w pociągach - np. do stolicy Dolnego Śląska pośpieszne jadą obecnie aż siedem i pół godziny. To już nie będzie droga przez mękę Od połowy czerwca jazda na tej trasie ma już nie przypominać drogi przez mękę. Najszybsze pociągi pospieszne - czyli te, które nie zatrzymują się na stacjach pośrednich - dojadą do Łodzi w 86 minut. O kilkanaście minut skróci się też czas przejazdu do innych miast, np. do Wrocławia. Kolejarze twierdzą, że to sukces, jednak niezależni eksperci komunikacyjni są bardziej wstrzemięźliwi. Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z biegiem szyn" sprawdził w starych rozkładach jazdy, że po remoncie będzie jeszcze gorzej, niż było jeszcze kilkanaście lat temu. - W 1990 roku najszybsze składy pokonywały tę trasę w 85 minut. O jakim więc przyspieszeniu teraz mówimy? - pyta Trammer. I dodaje: - Chyba że zastosujemy porównanie do czasów przed II wojną światową. Wtedy do Łodzi rzeczywiście pociągi jechały dłużej. W 1939 roku podróż zajmowała 88 minut, a więc zaledwie o dwie minuty więcej niż ma wynosić w czerwcu - mówi Trammer. Remont tej części trasy kosztuje 908 mln zł. Czy warto było je wydawać, skoro nie przyspieszy to znacznie czasu jazdy? Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych - spółki córki PKP, która zajmuje się infrastrukturą kolejową i inwestycjami - odpowiada bez wahania: - Remont musiał zostać przeprowadzony. Stan torów między Łodzią a Warszawą wymuszał na maszynistach zmniejszanie prędkości, niekiedy nawet do 40 km na godzinę. Poza tym nie mogliśmy pozwolić na to, by odcinać komunikacyjne dwie bardzo ważne aglomeracje. Rzecznik PLK przypomina jednocześnie, że zakończono dopiero pierwszy etap prac. - Drugi, który obejmie odcinek między Skierniewicami a Warszawą, rozpoczniemy w przyszłym roku. I dopiero po jego zakończeniu pasażerowie odczują znaczącą poprawę podróżowania. Kolej chce, by pociągi trasę z Warszawy do Łodzi pokonały w 65 minut - tłumaczy Krzysztof Łańcucki. Pociągi pojadą szybciej, ale wolniej Kolejarze tak zaplanowali prace, że stanie się to dopiero w 2012 roku. - Dzięki temu, że mamy więcej czasu, pasażerowie mniej odczują skutki prowadzonych prac - zapewnia Łańcucki. Czy tak będzie - nie wiadomo. Pewne jest natomiast to, że ze względu na drugi etap prac (pochłonie prawie tyle samo co pierwszy) pociągi do Łodzi znów pojadą trochę wolniej.

"Dziennik - Warszawa" - 19 stycznia 2008

Jeszcze w sierpniu Warszawa dostanie pierwsze nowoczesne kolejowe wagony piętrowe. Mają klimatyzacje, rozpędzają się do 160 km na godzinę. Ruszą tam, gdzie jest największy ścisk - do Czachówka i Radomia. Niestety, w przeciwieństwie do tradycyjnych pociągów podmiejskich piętrowo push-pulle - bo o nich mowa - muszą mieć jeszcze lokomotywę. Tymczasem Koleje Mazowieckie nie mają ani jednej. Co więcej, są problemy z ich kupieniem. Nowy przetarg - Na przełomie stycznia i lutego ogłaszamy przetarg na dostawę jedenastu nowych lokomotyw - mówi Marta Milewska, rzeczniczka urzędu marszałkowskiego. - Oraz na wypożyczenie jedenastu używanych, bo nowych nie da się do sierpnia zrobić - mówi Milewska. To już drugie podejście do pozyskania taboru. Pierwsze skończyło się fiaskiem, bo nikt się nie zgłosił. Nie byłoby tych problemów, gdyby samorząd kupił tradycyjne pociągi, tzw. EZT. Na początku i na końcu składu znajduje się tam kabina maszynisty, dzięki czemu tradycyjna lokomotywa nie jest potrzebna. Push-pulle (z ang. ciągnij-pchaj) muszą mieć lokomotywę. Wcale nie musi ona jechać na początku składu, może na końcu. - To bardzo dobre rozwiązanie na zakopiance - mówi Jarosław Kiepura z Urzędu Transportu Kolejowego. - Tam trzy razy zmienia się kierunek jazdy, a więc trzeba odczepie elektrowóz i przypiąć go z drugiej strony. Przez to traci się masę czasu - mówi Kiepura. - Ale stosowanie push-pulli na Mazowszu jest jakimś nieporozumieniem - dodaje. Karol Trammer, redaktor naczelny niezależnego czasopisma kolejowego "Z biegiem szyn", mówi wprost: - Samorząd, zamawiając push-pulle, zrobił największą głupotę. To prawda, że wagony może pociągnąć każda lokomotywa, ale już popchać nie. Możliwości tych wagonów będą zatem niewykorzystane. Wątpliwa sprawa Na kluczowe pytanie, czy Mazowszu uda się do sierpnia pozyskać tabor, fachowcy zgodnie odpowiadają: to wątpliwe - Jest ogromne zapotrzebowanie na elektrowozy - mówi dr Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. - Poza tym pole manewru jest niewielkie. Można penetrować tylko rynki czeskie włoskie, belgijskie, hiszpańskie. Czy z sytuacji jest wyjście? - Tak - mówią rozmówcy "Dziennika".- Do push-pulli można od biedy przystosować nawet EU07, najpopularniejszą na polskich szlakach lokomotywę - mówi Kiepura. - Ale tego nie da się zrobić od razu. Gdybyśmy się zabrali za to teraz, to może na początek 2009 r. zdążymy - dodaje Kiepura. Problem w tym, że Mazowsze nie ma na stanie nawet jednej sztuki EU07.1 nie da się ich łatwo pozyskać, bo spółka PKP Przewozy Regionalne, która je eksploatuje, sama boryka się z brakiem taboru. Tymczasem Karol Trammer uprzedza: - Maszyniści z Kolei Mazowieckich nie mają doświadczenia w prowadzeniu tradycyjnych lokomotyw. Koleje nie mają pomieszczeń, w których można by je trzymać. Zdaniem naszych rozmówców można było uniknąć tych kłopotów. - Mamy w kraju 147 nowych wagonów piętrowych wyprodukowanych w Goerlilz - mówi Kiepura. - Wystarczyłoby je niedużym kosztem przerobić na potrzeby push-pull lub kupić piętrowe EZT. Cuda się zdarzają Kiepura uważa też, że KM mogłyby zainwestować w już posiadany tabor. Unowocześnienie wszystkich 184 posiadanych EZT kosztowałoby pół miliarda złotych, czyli mniej, niż koleje wydadzą na nowe lokomotywy i wagony. A zmodernizowane pociągi podmiejskie służyłyby jeszcze mieszkańcom długo i byłyby szybkie. Dlaczego zatem Mazowsze uparło się przy ofercie Bombardiera? - Push-pulle zabierają więcej pasażerów niż klasyczne podmiejskie po-ciągi. mniej kosztuj;) przeglądy okresowe, mniej zużywają prądu. W skali roku oszczędności z tytułu kupienia piętrusów wyniosą 1,5 min euro - mówi Milewska. Niestety, teraz się okazuje, że supernowoczesne wagony Bombardiera mogą stać na poboczu, bo nie ma lokomotyw. - Znajdziemy je na pewno - twierdzi Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego. - Cuda się zdarzają mówią eksperci. - Jednak w tym wypadku szanse nawet na cud są nikłe.

"Gazeta Wyborcza - Płock" - 8 stycznia 2008

Samorząd Mazowsza będzie od wtorku całkowitym właścicielem Kolei Mazowieckich. Wykupił właśnie od spółki PKP Przewozy Regionalne brakujące 5 proc. udziałów. Po długich negocjacjach ustalono, że zapłaci za nie 1,2 mln zł. - Przejęcie ich bardzo ułatwi nam zarządzanie spółką - mówi Marta Milewska, rzecznik prasowy urzędu marszałkowskiego. - Do tej pory każda podejmowana decyzja wymagała zgody wszystkich akcjonariuszy, teraz proces decyzyjny znacznie się skróci. Równie ważną decyzją jest zakup 184 standardowych pociągów typu EZT, które do tej pory Koleje Mazowieckie dzierżawiły od PKP PR. 175,5 mln zł samorząd wpłaci w trzech transzach - ostatnią do czerwca 2009 r. - Wcześniej musieliśmy inwestować w tabor, który do nas nie należał, teraz będziemy mogli położyć większy nacisk na modernizację pociągów - mówi Marta Milewska. Dodaje, że jednocześnie Kolejom odpadną duże koszty wynajmu składów - ponad 18 mln zł rocznie. To nie ostatnia poważna inwestycja KM w tabor. W tegorocznym budżecie Mazowsza znalazło się 152,5 mln zł na zakup 11 nowoczesnych pociągów typu push-pull, w Regionalnym Programie Operacyjnym przewidziane jest ok. 100 mln euro na kolejnych 20 pociągów. Ciemno na trasie do Kutna - Szynobusy Kolei Mazowieckich jadące po zmroku na trasie Płock - Kutno pokonują tę trasę w całkowitych ciemnościach. Nie byłoby w tym nic dziwnego, ale tak samo jest na mniejszych przystankach, na których się zatrzymują. Jeśli ktoś nie zna dokładnie trasy, a musi wysiąść np. w Sierakówku albo w Rogożewie, pozostaje mu zdać się na intuicję - zaalarmował nas czytelnik, prosząc o interwencję. Okazuje się, że przystanki są oświetlane, ale... - Tam, gdzie nie ma obsługi ani dyżurnego ruchu są zamontowane specjalne automaty, które zapalają się na kwadrans przed planowym przejazdem pociągu i świecą się przez następne pół godziny, eksponując m.in. nazwę stacji. Sytuacja pogarsza się, gdy pociąg jest spóźniony o więcej niż 30 minut, wtedy automat nie zaświeci - wyjaśnia Kazimierz Peryt, rzecznik prasowy warszawskiego oddziału Polskich Linii Kolejowych zarządzających torami na tej trasie. Wraca przystanek w Susku Pierwszą oficjalnie potwierdzoną zmianą w rozkładzie jazdy KM jest przywrócenie od 1 lutego przystanku kolejowego w Susku pod Sierpcem. Przewoźnik zdecydował się na to po sugestiach mieszkańców. - Koszty będą niewielkie, różnica w rozkładzie jazdy wyniesie góra minutę - komentuje Karol Trammer z dwumiesięcznika "Z biegiem szyn" poświęconego kolei na Mazowszu.

"Gazeta Wyborcza - Płock" - 30 listopada 2007

Nowy rozkład jazdy Kolei Mazowieckich zostanie oficjalnie ogłoszony dopiero na początku przyszłego tygodnia. My jednak już dziś wiemy, że zarząd województwa wszystkie zmiany ostatecznie przyklepał. Po 11 latach powraca połączenie z Sierpcem. Będzie wahadłowe, obsługiwane przez szynobusy. Z Sierpca wyjadą o godz. 4.55, 7.43, 10.50, 14.37 i 19.15. Płock będzie dla nich przystankiem pośrednim, dalej pojadą do Kutna. Potem do naszego miasta wrócą, aby znów udać się do Sierpca. Wyjazdy z Płocka: 6.43, 9.49, 13.31, 15.40 i 18.14. Podróż na 35-kilometrowym odcinku Płock - Sierpc ma trwać ok. 55 minut, bilet normalny będzie kosztował 7 zł 40 gr. Szynobus zatrzyma się na przystankach w Trzepowie, Proboszczewicach oraz Gozdowie. Uwaga, jednocześnie zmieni się rozkład jazdy na trasie Płock - Kutno. Od 9 grudnia pociągi z Płocka wyjadą o 5.58, 6.14, 8.37, 11.44, 15.42 i 20.10, a z Kutna do Płocka o 5.26, 8.33, 12.15, 14.27, 17.02 i 21. Powraca też zapowiadane od października bezpośrednie połączenie z Warszawą. Koleje Mazowieckie wahały się, zanim postanowiły przywrócić pociąg zlikwidowany w 2005 r. przez PKP. Jak tłumaczy Marta Milewska, rzecznik prasowy urzędu marszałkowskiego, połączenie będzie na razie funkcjonowało warunkowo. - Koleje Mazowieckie przyjrzą się, jakim zainteresowaniem będzie się cieszył ten kurs. Jeśli pasażerów będzie dużo, linia zostanie utrzymana, w przeciwnym razie po kilku miesiącach możemy to połączenie zlikwidować - mówi Milewska. Trasę do stolicy pociąg pokona w niecałe trzy godziny. Z Płocka ma odjeżdżać o godz. 5.58, na Dworzec Warszawa Śródmieście dotrze o 8.50. Ze stolicy pociąg wyruszy o 19.17, a w Płocku będzie o 22.14. W Kolejach Mazowieckich zapewniają, że w nowym rozkładzie udało im się skomunikować pociągi z Płocka z tymi, które odjeżdżają z Kutna w kierunku Warszawy, Łodzi, Poznania i Berlina. Jak nietrudno zauważyć, w nowym rozkładzie nie ma jednak połączeń dla młodzieży jadącej na 8 rano do szkoły. Pierwsze pociągi z Sierpca przyjeżdżają do Płocka o 5.50 i 8.36 (podobnie jest z kierunkiem Kutno - Płock). Karol Trammer, wydawca poświęconego mazowieckiej kolei dwumiesięcznika "Z biegiem szyn", mówi, że KM zbyt późno informują o zmianach i nowych połączeniach. - W całej Europie ogłasza się to przynajmniej miesiąc przed ich wejściem w życie. Cóż, Koleje Mazowieckie zawsze wolą czekać na ostatnią chwilę - twierdzi.

"Dziennik - Warszawa" - 14 listopada 2007

Marszałek województwa Adam Struzik chciałby, aby składy SKM jeździły w barwach Kolei Mazowieckich. Zdecydowanie przeciwne są temu pomysłowi są władze Szybkiej Kolei Miejskiej, a także niezależni eksperci. Wczoraj Adam Struzik stwierdził, że nie ma sensu, by KM i SKM konkurowały ze sobą, walczyły o "przydział" miejsca na torach, o nowy tabor itd. Zdaniem marszałka lepiej byłoby, gdyby pociągami zarządzało województwa, a miasto tylko autobusami, tramwajami i metrem. Władze SKM mówią o planach Struzika bez ogródek. - Ten punkt widzenia bierze pod uwagę wyłącznie interes operatora - uważa Leszek Walczak, prezes Szybkiej Kolei Miejskiej. - Ale na pewno nie zwraca uwagi na wygodę pasażera. Zarówno ja, jak i zarząd miasta stoimy na stanowisku, że SKM na pewno nie ma sensu oddawać - oświadcza. Podobnego zdania są niezależni eksperci. - Ta kolej jest przecież alternatywą dla KM i wymusza konkurencję - mówi Karol Trammer, redaktor naczelny czasopisma "Z biegiem szyn". Koleje Mazowieckie notują ostatnio (i nie tylko) sporo wpadek. KM często nie informują pasażerów o zmianach w rozkładach jazdy, zawieszonych kursach pociągów. Od lat toczy się też batalia o to, by honorowały bilety komunikacji miejskiej poza granicami Warszawy. Na razie - bez skutku. Tymczasem władze województwa postanowiły, że odkupią (za 184 składy zapłacą 175 mln zł) dla Kolei Mazowieckich od spółki PKP Przewozy Regionalne wszystkie pociągi, które obecnie KM tylko wypożyczają. Dzięki temu będą miały swój majątek i będą mogły go remontować, nie pytając kolejowej spółki-właścicielki o zgodę.

"Gazeta Wyborcza - Płock" - 2 października 2007

Komentuje Karol Trammer, redaktor naczelny i wydawca "Z biegiem szyn", niezależnego dwumiesięcznika poświęconego kolei na Mazowszu: - Bardzo się cieszę z tej decyzji, choć wiem, że Płock wygrał na zbliżających się wyborach, w których przecież pan Struzik startuje. Gdyby ich nie było, pewnie zapomnielibyśmy o kolei w Płocku. Teraz trzeba pilnować, żeby rozkład jazdy był ułożony dobrze, bo Kolejom Mazowieckim różnie to wychodzi. Ważne, żeby nie powtarzały się słynne przypadki, gdy pociąg z Płocka przyjeżdża do Kutna minutę po odjeździe składu do Warszawy czy na inną dalekobieżną trasę. No i nie można poprzestawać na tych kilku połączeniach - z Płocka szynobusy powinny odchodzić co dwie godziny, a w szczycie nawet częściej. I to na całej trasie Kutno - Sierpc. Płock to nie może być ślepa stacja docelowa, ale raczej kręgosłup całego połączenia. Wiem, że brzmi to nierealnie, ale do tego należy dążyć.

"Dziennik - Warszawa" - 4 września 2007

Komentarz - Karol Trammer, redaktor naczelny pisma "Z Biegiem Szyn": Nasza kolej idzie na łatwiznę. Woli remontować lub modernizować te dworce, przy których praca będzie łatwiejsza, nie będzie kłopotów z wyznaczeniem objazdów, przesunięciem torów, a nie obiekty rzeczywiście wymagające naprawy. Odkładając prace na Dworcu Centralnym, z którego przecież korzysta najwięcej pasażerów, daje tego kolejny dowód. Określenie terminu "po roku 2012" nie znaczy przecież nic konkretnego, to tak, jakby go w ogóle nie było. Dalej więc Centralny będzie straszył w centrum miasta i nie zostaną wprowadzone udogodnienia dla podróżnych, którzy z niego korzystają. Taka postawa naszej kolei bardzo mnie zaskakuje. Tym bardziej, że Dworzec Centralny nie wymaga jakiejś większej przebudowy kosztującej setki milionów złotych, a po prostu porządnego liftingu, usunięcia nieestetycznych budek z podziemi budynku, które u pasażerów wywołują tylko niesmak. Cały budynek wymaga odnowienia i oczyszczenia z ton brudu. Podkreślam, tu nie jest konieczny jakiś gigantyczny, trwający kilka lat remont, tylko po prostu trzeba zrobić porządek. Obecnym swoim wyglądem Dworzec Centralny kompromituje dwumilionową metropolię, przypomina ogromny bazar w którymś z azjatyckich krajów. Szkoda, że nasza kolej się nie spieszy, by to wreszcie zmienić.

"Dziennik - Warszawa" - 24 sierpnia 2007

Warszawiacy, którzy jeżdżą do Łodzi, nie uwierzą własnym oczom. Już dziś o godzinie 13.20 z Dworca Centralnego odjedzie do Łodzi supernowoczesny pociąg. Wczoraj nowy skład mogli zobaczyć oficjele. Z tej okazji na Centralnym urządzono ogromną fetę. Przy zejściu na peron ustawiono dwie bramy z biało-czerwonych balonów, na peronie rozłożono czerwony dywan i punktualnie o 10.24 wtoczył się nowy pociąg. Na pierwszy rzut oka niczym się nie różni od nowoczesnego tramwaju, który właśnie zakupiło miasto. Nawet malowanie podobne - bordowo-stalowe. Na ma się czemu dziwić, bo zarówno tramwaj, jak i pociąg powstały w bydgoskiej Pesie. I podobnie jak w tramwaju jest w nim ciasno. Fotele ustawione są w dwóch rzędach - tak jak w klasycznym podmiejskim. Producent nie rozpieszcza pasażerów. Ktoś, kto ma ponad 175 cm wzrostu i ważny więcej niż 60 kg, w drugiej klasie przeżyje katusze. - Na pewno się odchudzę. Szkoda, że nie mogę zmaleć - skomentował wrażenia z jazdy Karol Trammer, redaktor naczelny niezależnego pisma "Z Biegiem Szyn" (188 cm, 95 kg). W pierwszej jest nieco wygodniej. Niektóre fotele ustawione są... bokiem, czyli tak jak w metrze. Wszystko po to, by do maksimum wykorzystać przestrzeń. Miejsca na bagaż tyle, co kot napłakał. Na trasie do Łodzi, gdzie jeżdżą tłumy, podróż tym składem do komfortowych należeć nie będzie. Mankamentem są toalety. Tylko dwie na trzysta osób, które mieszczą się do składu. Ale są i zalety. Klimatyzacja, wygodne, szerokie drzwi, które umożliwią wjazd osobom na wózkach. Zastosowano też materiały, które wygłuszają hałas i sprawiają, że skład mknie niemal bezszelestnie. "Łódzka torpeda", jak ją nazywają kolejarze, może się rozpędzić do 160 km na godzinę. Na razie jednak niewielki będzie z tego pożytek. Powód - linia do Łodzi jest w kapitalnym remoncie i przebycie odcinka długości 140 kilometrów zajmuje niemal trzy godziny. Dopiero w 2012 r., gdy cały odcinek zostanie naprawiony, podróż skróci się do godziny. Jednak PKP Przewozy Regionalne, czyli spółka-córka zawiadująca połączeniami pośpiesznymi i osobowymi, już teraz są bardzo dumne z tego nabytku. - To pierwszy od wielu lat zakup nowego pociągu - mówi Łukasz Kurpiewski, rzecznik PKP Przewozy Regionalne. Kolej kupiła jedenaście takich składów. Łączny koszt to 171 mln zł, z czego połowę dała Unia. Cała partia tych nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych (tak oficjalnie nazywają się pociągi tego typu) dotrze do lutego przyszłego roku. I wszystkie będą skierowane do obsługi trasy Warszawa - Łódź.

"Gazeta Wyborcza - Płock" - 11 lipca 2007

PKP likwiduje ostatni płocki pociąg - "Koziołka". Od grudnia będziemy największym w Polsce miastem, do którego nie dojeżdża żaden pociąg pasażerski. Koziołek przyjeżdża do Płocka z Poznania o godz. 20.09 Już w obowiązującym od 1 czerwca rozkładzie "Koziołek" został okrojony o dwa kursy: sobotni z Poznania do Płocka i niedzielny z Płocka do Poznania. Dalej będzie już tylko gorzej. Nadzorujące pociąg PKP Przewozy Regionalne potwierdzają: - W rozkładzie jazdy, który ma obowiązywać od grudnia 2007, nie ma pociągu relacji Płock-Poznań - przyznaje Piotr Olszewski z biura prasowego firmy. Powodem jest niska frekwencja. Z badań przeprowadzonych przez PKP wynika, że "Koziołkiem" średnio podróżuje 35 osób (na 212 miejsc w pociągu). To znacznie poniżej poziomu opłacalności. PKP Przewozy Regionalne - spółka deficytowa - regularnie likwiduje najmniej opłacalne kursy. Olszewski co prawda zastrzega, że decyzja o wycofaniu "Koziołka" nie jest ostateczna, być może będzie jeździł np. w weekendy, ale na regularne połączenia nie ma już szans. - Nigdzie w Europie miasta wielkości Płocka nie są całkowicie odcięte od sieci kolejowej. Dziwi mnie bierność władz województwa, zupełnie jakby nikomu nie zależało na kolei w Płocku - komentuje redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z biegiem szyn" Karol Trammer. To jego czasopismo jako pierwsze doniosło o likwidacji "Koziołka". W grudniu ub. r. z rozkładu zniknęło połączenie Płock - Kutno. Łódzki Zakład Przewozów Regionalnych zlikwidował je, bo miał deficyt i musiał z czegoś zrezygnować. Linii tej nie chcą też przejąć Koleje Mazowieckie - spółka samorządu województwa mazowieckiego. - Wykonujemy tylko te przewozy, które zleca nam urząd marszałkowski. Jeżeli będzie taka decyzja, zaczniemy jeździć z Płocka do Kutna - zapewnia Mikołaj Sidoruk, dyrektor biura handlowego Kolei Mazowieckich. Do pociągów musiałby jednak dopłacić marszałek Adam Struzik. - Największym problemem trasy Płock - Kutno są fatalne tory. Pociąg nie wytrzymuje konkurencji z samochodem, bo 53 km pokonuje w 80 min - tłumaczy Marta Milewska, rzeczniczka urzędu marszałkowskiego. - Dopóki Polskie Linie Kolejowe nie naprawią torów, nie będziemy zainteresowani przejęciem tego połączenia. Doraźne łatanie trasy niczego nie daje, a planów na większy remont nie ma. - To linia lokalna, podlega pod samorządy wojewódzkie. Jeśli władze województwa mazowieckiego i łódzkiego zwrócą się do nas z propozycją współuczestniczenia w modernizacji torów, podejmiemy się tego zadania - mówi Kazimierz Peryt z biura prasowego Polskich Linii Kolejowych. Zostają autobusy - od godz. 5 rano do 19.30 z Płocka do Kutna odjeżdża 21 kursów plus dwie linie wakacyjne. Ale i one nie cieszą się popularnością. PKS rozważa nawet zmniejszenie ich liczby. Szansą dla Płocka mogłyby być szynobusy kursujące do Sierpca albo nawet do Torunia. To jednak wciąż tylko dalekie plany - przyznaje urząd marszałkowski. Nadzieję ma też Sidoruk z Kolei Mazowieckich. Jego zdaniem już za kilka lat szybki pociąg może kursować z Płocka do Warszawy. Wszystko będzie zależało od planowanej przed Euro 2012 modernizacji trasy Kutno-Warszawa. - Takie miasto jak Płock zasługuje na połączenie ze stolicą - podkreśla.

"Dziennik - Warszawa" - 20 czerwca 2007

Komentarz - Karol Trammer, redaktor naczelny pisma "Z Biegiem Szyn": Zaplanowany na rok remont krótkiego odcinka torów między Dworcem Zachodnim a Okęciem świadczy o tym, że Polskie Linie Kolejowe bardziej troszczą się o komfort wykonawcy robót niż o pasażerów. Tych ostatnich zmuszą do uciążliwych przesiadek i objazdów. Dziwię się też, że nie protestują przewoźnicy (spółki wożące pasażerów niezależne od zarządzającego torami). Są przecież klientami Polskich Linii Kolejowych, płacą duże pieniądze za tzw. dostęp do torów, praktycznie utrzymują więc dyrekcję PLK. Przewoźnicy powinni domagać się, aby remont trwał jak najkrócej. W przeciwnym wypadku sporo stracą - przerwa w kursowaniu pociągów oznacza mniejsze wpływy zarówno dla Kolei Mazowieckich, jak i Przewozów Regionalnych. Zresztą nie protestowały one nawet wtedy, gdy PLK chciały zamknąć linię w całości. Odstąpiły od tego zamiaru dopiero pod presją mediów. Nie przekonują mnie też tłumaczenia Polskich Linii Kolejowych, że remont torów jest pracochłonny. Przypominam, że w latach 30. ubiegłego wieku całą linię z Radomia do Warszawy zbudowano w półtora roku. Tymczasem teraz remont tego niewielkiego, 8-kilometrowego odcinka torów między Zachodnim a Okęciem potrwa niewiele krócej. Niestety, dla kolejarzy najmniej liczy się pasażer.

"Dziennik" - 16 kwietnia 2007

Podróżnym, którzy jadą do Warszawy, PKP zafunduje horror skomplikowanych przesiadek, połączonych z bieganiem do tramwaju i metra. Część pociągów, zamiast na Dworzec Centralny, ma docierać na odległy Dworzec Gdański. Pasażerowie i niezależni eksperci pukają się w czoła. Dziś podróż od stolicy jest prosta. Każdy pociąg pospieszny, ekspres czy intercity dociera na Dworzec Centralny. Tam stoi chwilę, czasem 5 minut, i rusza dalej. To jednak wystarcza, aby setki podróżnych z każdego składu wysiadły i poszły do tramwaju, albo przeszły na inny peron w oczekiwaniu na dalsze połączenie. Z Centralnego wszędzie jest blisko - do Hotelu Marriott 50 metrów, do przystanku metra i Galerii Centrum niecałe 10 minut pieszo. Spod Centralnego autobusy i tramwaje docierają we wszystkie zakątki miasta. Z Centralnym dosłownie przez ścianę sąsiaduje dworzec PKP Warszawa Śródmieście, skąd kursują podmiejskie składy do większości najpopularniejszych miast pod Warszawą. Jeśli PKP postawi na swoim, ta wygoda wkrótce się skończy, a zastąpi ją... gigantyczny bałagan. Oddział Regionalny Polskich Linii Kolejowych w Warszawie (spółka-córka zarządzająca torami, peronami, itp.) chce niektóre pociągi wyrzucić na Dworzec Gdański. To linia biegnąca północną krawędzią centrum miasta. Jedynym jej plusem jest wybudowany obok przystanek metra. - Na Gdańskim zatrzymywałyby się pociągi tranzytowe, np. relacji Gdynia-Katowice czy Lublin-Poznań - mówi Ryszard Bandosz, rzecznik oddziału regionalnego PLK. - Przez Centralny i Wschodni przejeżdżałyby wyłącznie te, które w Warszawie kończą lub zaczynają bieg. Jaki sens miałaby ta zmian? - Linia prowadząca przez Centralny jest już na granicy przepustowości - mówi Bandosz. - Pociągi muszą czekać na wjazd i podróż się wydłuża - dodaje. Prawda jest taka, że jeśli pomysł wejdzie w życie, powstanie nieopisany bałagan. Podróż trzeba będzie planować tak, aby na przesiadkę zarezerwować sobie przynajmniej godzinę - nawet tyle zajmuje pokonanie odcinka od Gdańskiego do Centralnego trzeba z dworca wyjść, znaleźć czynny kiosk, aby kupić bilet na metro, znaleźć stację metra, poczekać, dojechać, znowu dojść). Co więcej stacja, szumnie nazywana "Warszawa Gdańska", to ledwie baraczek z trzema kasami, dwoma peronami, wyglądający jak przystanek w prowincjonalnym mieście powiatowym. Nic dziwnego, że na pomyśle PKP eksperci nie zostawiają suchej nitki. - W każdym większym mieście w Europie pociągi dojeżdżają do ścisłego centrum - mówi Anna Rosiek, niezależny ekspert kolejnictwa. - Centralny ma wiele mankamentów, ale pieniądze, które mają pójść na modernizację linii "gdańskiej", lepiej przeznaczyć na udrożnienie trasy przez Centralny. - Tragiczna koncepcja - przytakuje Karol Trammer, wydawca branżowego pisma "Z Biegiem Szyn". - Atutem Centralnego jest jego położenie. Jeśli kolej nie chce stracić pasażerów, niech wycofa się z tego pomysłu. Ryszard Bandosz uspokaja, że nic jeszcze nie jest przesądzone. - Będziemy konsultować się z przewoźnikami, czyli spółkami PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity - asekuruje się. Wygląda to jednak na mydlenie oczu. Kolej przygotowuje już przetargi na modernizację torów przebiegających przez Dworzec Gdański, w przyszłym roku mają się zacząć roboty. Niewykluczone więc, że od 2009 roku przyjezdni z Bydgoszczy czy Gdyni będą przecierać oczy ze zdumienia, gdy zaraz po wyjściu z pociągu zamiast Złotych Tarasów i Marriottu zobaczą pustawą przestrzeń i parę bloków.

"Nasz Dziennik" - 14 marca 2007

W czasie sporu o autostradę przez obszar chroniony w dolinie Rospudy z niewiadomych względów niewiele mówiono o narzucającym się wręcz rozwiązaniu, znanym pod hasłem "TIR-y na tory". Co najdziwniejsze, nie mówili o tym nawet przedstawiciele rządu. Tego samego rządu, który, jak najbardziej słusznie, właśnie planuje modernizację linii Suwałki - Rzepin, czyli z Litwy do Niemiec. W kwestii Rospudy powiedziano już wszystko, co było do powiedzenia. A nawet znacznie więcej. Wzbudzono wrogość między dwiema grupami ludzi w sytuacji, gdy racje każdej z nich wynikały z prawa naturalnego, czyli nie mogły być obiektywnie sprzeczne. Powiedziano wszystko, ale najmniej o tym, co istotne. Problem estakady w ciągu trasy S8 jest tylko punktem wyjścia - nieuniknionym, ale tylko jednym z wielu opłakanych efektów nieodpowiedniej polityki transportowej. Korzenie tych błędów tkwią jeszcze w PRL. Właśnie wtedy, dokładnie w gierkowskich latach 70., podjęto w Polsce brzemienne w skutki decyzje, które zaowocowały forsownym rozwojem motoryzacji. Być może nastąpiło to w ramach odchodzenia od "siermiężnej" gomułkowszczyzny, może z innych względów. Tak czy inaczej lata gierkowskie to słynne maluchy oraz inwestycje w rodzaju Trasy Łazienkowskiej czy Katowickiej. Po 30 latach dominacja transportu samochodowego w Polsce jest tak oczywista, że omówienie jakiejkolwiek innej gałęzi transportu polega właśnie w dużej mierze na odniesieniach do transportu kołowego. Koszty zewnętrzne - na Zachodzie i w Polsce Skutkiem swoistej monokultury samochodu jest wysoki poziom kosztów zewnętrznych (Pojęcie kosztów zewnętrznych wyjaśniliśmy już w artykule "Kto się boi wolnego rynku", "Nasz Dziennik", 20.12.2005. Przypomnijmy, że oznacza ono realnie istniejące koszty jakiejś działalności, nieujęte w cenie produktu ani w kosztach księgowych) transportu w ogóle. Według raportów przygotowanych przez Uniwersytet w Karlsruhe i instytut INFRAS w Zurychu ("External Costs of Transport. Accident, Environmental and Congestion Costs in Western Europe", Zürich/Karlsruhe, March 2000, oraz "External Costs of Transport. Update study", Zürich/Karlsruhe, October 2004), nawet w krajach starej Unii, gdzie polityka transportowa jest bez porównania bardziej zrównoważona, koszty zewnętrzne transportu sięgają ok. 7-8 proc. PKB. 4/5 tej sumy (540 z 650 mld euro) przypada na koszty transportu drogowego, prawie cała reszta na transport lotniczy. Intensywny na Zachodzie ruch kolejowy odpowiada za jedynie 1/50 kosztów zewnętrznych. Według szacunków tych samych instytucji, koszty zewnętrzne transportu w Polsce są, w porównaniu z PKB, niemal dwa razy wyższe. Oznacza to, że co siódmą złotówkę wypracowaną w kraju, w sumie ok. 150 mld zł, zamiast konsumować lub oszczędzać, zużywamy na dofinansowanie transportu - i to głównie transportu drogowego. Specyfika Polski polega między innymi na tym, że ponad połowa kosztów zewnętrznych całego transportu to koszty zewnętrzne wypadków drogowych (chodzi jedynie o koszty ekonomiczne chorób, kalectwa i śmierci) - a więc zjawiska najbardziej dotkliwego społecznie. Kolejnym ważnym składnikiem są koszty śmierci i chorób spowodowanych zanieczyszczeniem powietrza (za co odpowiada też głównie transport drogowy). Brak bezpieczeństwa na polskich drogach jest już faktem powszechnie znanym w Europie, znane są również proste i tanie recepty na tę plagę - jednak to już wykracza poza ramy niniejszego artykułu. Zagadnienie bezpieczeństwa i w ogóle kosztów społecznych ruchu drogowego ściśle wiąże się z tematyką kolejnictwa, bo właśnie przewozy koleją są oczywistym sposobem na ograniczenie tych kosztów. Jednocześnie koszty zewnętrzne, stanowiąc formę dotacji, powodują wypaczenie mechanizmu rynkowego i wzrost działalności dotowanej (transportu drogowego) większy niż społecznie optymalny kosztem konkurencyjnych gałęzi. Potwierdzają to raporty m.in. OECD (Environmentally Sustainable Transport in the CEI Countries in Transition, Final Report, OECD, 27 Jun 2000), według których w Polsce ponad 80 proc. przewozów towarów odbywa się po drogach, podczas gdy na Zachodzie niewiele ponad 30 procent. Na koniec należy dodać, że nadmierny rozwój transportu drogowego może w krótkim czasie spowodować poważne osłabienie konkurencyjności całej gospodarki. Zgodnie z umowami międzynarodowymi, których stroną jest Polska, mamy obowiązek przestrzegania norm emisji gazów cieplarnianych: obecnie mieścimy się w tych normach, jednak jak tłumaczy dr Andrzej Kassenberger, prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju ("Zielone Światło", Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu, zima 2006), w przypadku utrzymania dotychczasowych trendów sytuacja może się szybko zmienić. Ponieważ władze nie mają możliwości bezpośredniej kontroli emisji spalin przez pojazdy, będą musiały nakładać coraz ostrzejsze limity na zakłady przemysłowe. Dla tych ostatnich oznacza to wzrost kosztów: konieczność inwestycji w czyste technologie lub zakupów praw do emisji za granicą. Skoro już wiemy, że jest źle - co zrobić, żeby było lepiej? Ważnym elementem zrównoważonej polityki transportowej jest internalizacja kosztów zewnętrznych - obciążenie nimi faktycznych "sprawców". Taki mechanizm pozwoli na funkcjonowanie rzeczywistej konkurencji międzygałęziowej, co będzie stanowiło ogromną szansę dla kolei. Na razie do tego ideału daleko. Nie najgorzej wygląda wielkość internalizacji kosztów zewnętrznych zużycia paliw płynnych - wynosi ona ok. 95 procent (Wojciech Szymalski, "Internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce - próba oceny postępów" w: "Zielone Światło", zima 2006). Niestety, środki te są później wydawane niezgodnie z teorią internalizacji: zamiast na pokrycie strat spowodowanych zużyciem paliw przeznacza się je na rozbudowę infrastruktury, co wzbudza dodatkowy ruch na drogach kołowych, wzrasta zużycie paliwa, rośnie akcyza itd. (Kierowcom wmówiono, że płacąc akcyzę, utrzymują infrastrukturę drogową. W rzeczywistości, jak widzimy, akcyza nawet nie pokrywa w pełni kosztów zużycia paliw. Przeznaczanie przez państwo jakiejkolwiek złotówki z tych opłat na utrzymanie dróg (co istotnie ma miejsce) jest nadużyciem). Kilkakrotnie niższe niż w przypadku dróg, ale jednak relatywnie wysokie koszty zewnętrzne zanieczyszczenia środowiska przez kolej nie są bezpośrednio tworzone przez ten środek transportu. To przede wszystkim efekt struktury polskiej energetyki, gdzie energię produkuje się głównie z węgla. Wprowadzenie np. zeroemisyjnych technologii węglowych i innych źródeł energii obniży te koszty. Na razie w rachunkach za energię elektryczną zawarte są opłaty emisyjne uiszczane przez elektrownie. Opłaty te są pożytkowane zgodnie z teorią internalizacji - trafiają do Funduszu Ochrony Środowiska. Koszty zewnętrzne zanieczyszczeń są dla kolei ponad pięciokrotnie niższe niż dla ruchu drogowego. Jest jednak dziedzina, w której różnice są rzędu wielu tysięcy razy. To koszty wypadków, które dla transportu drogowego stanowią ponad połowę wszystkich kosztów zewnętrznych, zaś dla kolei nieistotny margines, na piątym miejscu po przecinku. Obowiązkowe ubezpieczenie OC nie pokrywa w Polsce nawet kosztów leczenia ofiar wypadków, nie mówiąc już o dożywotnich rentach, rentach dla wdów i sierot czy pokryciu szeregu innych strat. Propozycja ministra Religi o przeznaczeniu 20 proc. wpływów z OC tylko na leczenie ofiar ruchu drogowego (jest to tylko 5 mld zł, około 1/4 kosztów leczenia ofiar, i nie pokrywa ani złotówki innych kosztów wypadków drogowych), choć była bardzo minimalistyczna, spotkała się z ostrą reakcją lobby drogowego. Należy jeszcze wspomnieć o szeregu kategorii kosztów zewnętrznych, których kolej z definicji nie powoduje, jak koszty obniżenia poziomu życia z powodu zajęcia przestrzeni, kongestii czy efektu "urban sprawl" (rozpełzania się miast). Brak internalizacji tych kosztów to również element zakłócania konkurencyjności. Jednak szczególnie odczuwalna dla przewoźników jest dysproporcja w internalizacji kosztów zużycia infrastruktury Jedynie w przypadku kolei opłaty za infrastrukturę są obliczane zgodnie z teorią internalizacji: płaci się od każdego przejechanego kilometra. Opłaty ryczałtowe (winiety okresowe - np. roczne) stosowane dla samochodów ciężarowych i autobusów zachęcają do jak najintesywniejszego korzystania z dróg. W efekcie użytkowanie dróg, chociaż faktycznie jest droższe od użytkowania kolei, nawet dla spedytorów towarów jest kilkadziesiąt lub sto razy tańsze. Użytkownicy samochodów osobowych (86 proc. pojazdów) w ogóle nie ponoszą opłat za infrastrukturę. Inaczej niż w przypadku pozostałych kosztów zewnętrznych dysproporcje te są wprost widoczne w budżecie państwa. W 2006 roku na same drogi krajowe (stanowiące 5 proc. wszystkich dróg, pozostałe są finansowane również z naszych podatków, ale przez samorządy) przeznaczono blisko 6 mld złotych. Na linie kolejowe - ok. 200 mln złotych. A przypomnijmy, że drogowcy mają jeszcze wsparcie w przepisach - wciąż obowiązuje tzw. specustawa drogowa, która łamie porządek prawny, pozwalając między innymi na pogwałcenie prawa własności, jeśli tak się spodoba projektantom. Fundusze wspólnotowe niewiele pomogą Dysproporcje w internalizacji kosztów zewnętrznych i ilości środków budżetowych przeznaczanych na transport drogowy i kolejowy są już wystarczającą przyczyną utraty klientów przez kolej na rzecz przewoźników drogowych. Sposobem na odwrócenie tej dysproporcji byłoby odpowiednie wykorzystanie funduszy wspólnotowych na lata 2007-2013, wywalczonych przez premiera Marcinkiewicza tuż przed słynnym "yes, yes, yes". Ogólne zasady podziału funduszy wspólnotowych zakładają przeznaczanie 40 proc. na kolej, zaś w przypadku transeuropejskich sieci transportowych aż 80 proc. środków powinno przypaść projektom niedrogowym. Tymczasem w projektach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko polskie władze chcą rozdysponować 17 mld euro głównie na transport drogowy. Kolej może dostać niewiele ponad 1/3 tej sumy. Jednak również to może okazać się wirtualną pomocą. Dotacje wspólnotowe są wypłacane dopiero po rozliczeniu inwestycji, beneficjent musi więc najpierw założyć odpowiednią sumę. Okazuje się, że na samej kolei dzieje się tak źle, że Polskim Liniom Kolejowym brakuje płynności finansowej koniecznej do absorpcji środków wspólnotowych. Problemy finansowe PLK łatwo wytłumaczyć zaległościami w płatnościach od systematycznie zadłużonych przewoźników. Jeżdżenie dla dotacji, nie dla pasażerów Istotnie, szczególnie PKP Przewozy Regionalne często skarżą się na niedostateczne dotacje do nierentownych przewozów. To do pewnego stopnia prawda - część samorządów interesuje się drogami, poważnie myśli nawet o budowie z założenia wysoce deficytowych lotnisk (por. Krzysztof Rytel, "Lotniska skazane na upadek" w "Zielone Światło", zima 2006), ale zdaje się nie poczuwać do odpowiedzialności za kolej. Jednak sami kolejarze również niewiele robią w celu poprawienia rentowności. W branżowej prasie (Szereg przykładów podaje m.in. dwumiesięcznik "Z Biegiem Szyn", różne numery, oraz wydawnictwa Centrum Zrównoważonego Transportu) roi się od przykładów oderwanych od rzeczywistości rozkładów jazdy, gdzie pociągi jeżdżą w nocy i przed południem, ale nie w godzinach dojazdów i powrotów z pracy i szkoły, a także zrywania skomunikowań na stacjach (teoretycznie) węzłowych. Według raportu CZT ("Czy PKP Przewozy Regionalne próbują wyłudzić dotację do przewozów regionalnych?", Centrum Zrównoważonego Transportu, b/d), władze spółki PKP Przewozy Regionalne popełniają także szereg innych nieprawidłowości. Między innymi nie ma jednolitej księgowości, przez co podawane oficjalnie wyniki finansowe trudno uznać za wiarygodne. Wobec niewielkiego zakresu działalności przedsiębiorstwa likwidowanie połączeń tylko zwiększa straty: zmniejsza się ilość przewozów, ale nie koszty, gdyż dużą ich część stanowią koszty stałe. Ale PKP PR, chcąc wymusić na samorządach wyższe dotacje, często grozi likwidacją najbardziej popularnych pociągów. Choć dla władz spółki może to oznaczać istotnie cięcie kosztów: księgowość PKP PR dzieli stratę przez liczbę pasażerów, a stratę na każdym pociągu wylicza według liczby pasażerów. Czyli pociągi puste nie są deficytowe, a pełne - bardzo (!). Z drugiej strony przewoźnik nie ujawnia swoich wszystkich przychodów. Trudno oczekiwać, by nawet najbogatsze państwo mogło bez końca utrzymywać takiego "narodowego przewoźnika". Oczywiście lepiej, żeby polskie tory obsługiwali polscy przewoźnicy, ale utrzymywanie monopolu PKP PR prowadzi, niestety, do likwidacji kolei w Polsce w ogóle. Konkurencja na torach niekoniecznie musi oznaczać dominację zachodniego kapitału. Przykład choćby czeskich kolei pokazuje, że nawet postkomunistyczny przewoźnik może się utrzymać, jeśli tylko zaoferuje usługi na odpowiednim poziomie. Nawet teoretycznie lepiej "urynkowiona" spółka PKP Intercity nie wydaje się szczególnie zainteresowana pasażerem, o czym świadczą choćby losy pociągu z Warszawy do Brukseli (skrócony do Kolonii i Frankfurtu, mimo że jeździł na bardzo popularnej trasie - brakowało odpowiedniej oferty) czy Wilna (oferta była, ale spółka nie była w stanie poinformować o niej pasażerów). Niezależnie od tego, czy chodzi o pociąg do sąsiedniego kraju, czy do sąsiedniego miasta, twierdzenia o "likwidowaniu połączeń z powodu braku dotacji" brzmią cynicznie w świetle tej dziwnej strategii, która zdobyła sobie określenie strategii "wygaszania popytu". Jeśli dodamy do tego dezinformację i ignorowanie potrzeb pasażerów, stanie się jasne, że żadne dotacje nie postawią przewoźników Grupy PKP na nogi, dopóki będą oni funkcjonowali tak jak dotychczas. Marnotrawstwo w infrastrukturze Niezbyt oszczędnie gospodarują środkami również same PLK. Jak wynika z raportu o projektach kolejowych do programu Infrastruktura i Środowisko ("Analiza inwestycji kolejowych w projekcie Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i propozycje korekty", Centrum Zrównoważonego Transportu, Warszawa, sierpień 2006), PLK dość rozrzutnie chciałyby gospodarować środkami z Brukseli, nawet dokonując ponownej modernizacji niedawno wyremontowanej linii E20 Warszawa - Poznań, dokonywać kosztownych inwestycji na odcinkach peryferyjnych (Siedlce - Terespol, Legnica - Zgorzelec), pozostawiając jednocześnie nietknięte zdekapitalizowane szlaki o kluczowym znaczeniu dla kraju. Między innymi brakuje modernizacji linii Kraków - Mysłowice, łączącej pierwszą i czwartą metropolię w Polsce. Prędkość handlowa pociągu IC wynosi tam ok. 60 km/h (pociągi innych kategorii jadą jeszcze wolniej!), podczas gdy konkurencją dla tej linii jest wygodna autostrada. Warto również zwrócić uwagę na już przeprowadzone modernizacje: jak donosi prasa ("Magistrala z problemami", "Z Biegiem Szyn" nr 2/2006), po modernizacji wspomnianej trasy E20 pod pewnymi względami prezentuje się ona gorzej niż kiedyś. Jest mniej stacji, część z nich zdegradowano do roli przystanków, przez co pociągi różnych kategorii nie mieszczą się w rozkładzie. Składy regionalne muszą nieraz długo stać, by przepuścić ekspres czy InterCity. Przybliżyć kolej ludziom Oszczędnością nie grzeszyła też budowa peronu we Włoszczowie - kosztował 3 mln zł, podczas gdy wykonany przez prywatnego inwestora znacznie lepiej wyposażony przystanek Zabierzów pod Krakowem - tylko milion. Oczywiście sama inwestycja, wbrew nagonce medialnej wokół niej, była potrzebna. Szkoda by było, gdyby nie została uzupełniona innymi przystankami na CMK, np. w Opocznie czy w rejonie Mszczonowa. Magistrala o prędkości szlakowej 160/250 km/h nie wyklucza prowadzenia pociągów innej kategorii niż IC, a umożliwienie podróży koleją mieszkańcom kolejnych miejscowości i powiatów jest czymś jak najbardziej pozytywnym. Tyle że nie trzeba było przepłacać za peron. Skoro już mówimy o sprawie Włoszczowy i jej echach prasowych: charakterystyczne, że media aż tak zainteresowały się inwestycją, tworząc wokół niej atmosferę skandalu, podczas gdy prawdziwym skandalem jest odcinanie od kolei całych połaci kraju. Jest to przejaw trudno (a może nie tak trudno? może przychody z reklam koncernów samochodowych i naftowych są zbyt łakomym kąskiem?) zrozumiałej niechęci do kolei, niechęci, która dość łatwo, jak się okazuje, zaraża polskie społeczeństwo. Zupełnie inny stosunek mają Polacy do samochodu. Miara zacofania Utożsamianie rozwoju gospodarczego z motoryzacją zakorzeniło się w Polsce jakoś szczególnie mocno, czego dowodem jest wiele wypowiedzi padających również z ust tzw. najwyższych czynników, jakoby miarą zapóźnienia cywilizacyjnego Polski (może raczej przepaści technologicznej) jest brak autostrad. Przypomina to nieco zjawisko tzw. kultów cargo. Zaobserwowano je wśród prymitywnych ludów, które dopiero niedawno zetknęły się z cywilizacją białego człowieka. Chcąc dorównać tej cywilizacji, zaczęli budować drewniane atrapy statków czy samolotów. Stan kolei jest w przypadku Polski znacznie lepszym wskaźnikiem przepaści technologicznej. To prawda, że z Lille do Marsylii można przejechać autostradą, a z Przemyśla do Świnoujścia nie (choć z Krakowa do Szczecina już tak, przez Berlin - tak nam te autostrady wyznaczono). Ale bardziej istotny jest brak wyboru: z Lille do Marsylii autostradą jechać nie trzeba: bezpośredni pociąg jedzie 4,5 godziny. Wyprawa ze Świnoujścia do Przemyśla zajmie od 14 do 17 godzin. Dominacja transportu samochodowego w Polsce jest analogiczna jak w krajach Trzeciego Świata i w Stanach Zjednoczonych. Polska jest biedniejsza od USA, dlatego sytuacja w transporcie bardziej przypomina Trzeci Świat: występuje między innymi charakterystyczna cecha, jaką jest niezorganizowany transport zbiorowy w formie tzw. busów (zwanych przez niektórych - np. turystów-plecakowców - dolmuszami: to tureckie słowo jest jak najbardziej odpowiednie, świetnie wskazuje kontekst cywilizacyjny). "Pociągów na prowincji prawie nie ma. Podobnie jak w Meksyku istnieją jedynie przewozy między aglomeracjami i w aglomeracjach, a tempo likwidacji jeszcze istniejących linii stawia nas w jednym szeregu z krajami takimi jak Kenia czy Zimbabwe" (por. "Modus operandi transportu w Polsce", Centrum Statystyki Kolejowej. Autorzy wskazują nawet na zjawisko graffiti na pociągach, które w cywilizowanych krajach nie występuje aż w takiej skali). To nie rokuje dobrze przede wszystkim użytkownikom dróg. Ich problemy nie zostaną rozwiązane, dopóki będzie trwała jednostronna promocja transportu samochodowego i budowanie nowych dróg. Jeszcze jak dotąd nie stwierdzono, by w jakimkolwiek przypadku autostrada w dłuższym okresie rozwiązała problemy komunikacyjne. Odwrotna sytuacja jest powszechna - weźmy choćby przykład obwodnic Barcelony, które, zbudowane na olimpiadę w 1992 r., miały rozwiązać problemy komunikacyjne - Las Rondas wygenerowały taki ruch dodatkowy, że same często stoją zakorkowane. Te obserwacje potwierdzają również polscy specjaliści: "Istotnym argumentem za budową autostrady jest chęć przeniesienia ruchu tranzytowego (...) jednakże budowa autostrady - poprzez tworzenie lepszych warunków do jazdy samochodem - pobudza ruchliwość (już) jeżdżących samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych. W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, który przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążliwości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną" (Prof. A. Rudnicki, mgr S. Sarna, XLII Konferencja Naukowa Inżynierii Lądowej PAN i Komitetu Nauki PZITB, Krynica, 1996). To kolejne potwierdzenie konieczności zmiany modal split - podziału międzygałęziowego przewozów, na zgodny ze strukturą znaną w krajach cywilizowanych. Przeniesienie części przewozów na kolej to jedno z wielu koniecznych posunięć. Kolej to tylko element Należy zadbać też o inne przedsięwzięcia dające alternatywę wobec transportu samochodowego. W dużej mierze są one komplementarne dla kolei. Chodzi między innymi o odpowiednie (skuteczne i tanie) zarządzanie transportem publicznym, uspokajanie ruchu w miastach i poprawę infrastruktury dla niechronionych uczestników ruchu. Również w tych dziedzinach władze często chwalą się drogimi projektami, które jednak albo są nieskuteczne (kupowanie drogich tramwajów, które stoją w korkach z powodu złego zarządzania ruchem, budowanie zniechęcających do korzystania dróg dla rowerów), albo także przynoszą jakieś efekty, ale są znacznie droższe niż alternatywne, a podobnie skuteczne rozwiązania (warszawskie metro). Gdy już coś się robi jak należy, to też nie do końca. Dobrze, że w stolicy ruszyła (druga w kraju po trójmiejskiej) SKM, mówi się o budowie Lekkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji górnośląskiej. Istnieją projekty takiego metra m.in. także dla Krakowa i Wrocławia. Jednak tam, gdzie SKM już jeździ, w Warszawie, nie wykorzystuje się jej potencjału. Uruchomiono tylko jedną linię autobusową skomunikowaną z kolejką (w Wesołej), podczas gdy np. z drugiej strony autobusy ZTM, zamiast dowozić pasażerów ze Strzeniówki czy Nadarzyna na SKM do Pruszkowa, tkwią w korkach w Jankach i Raszynie. Po godzinie dojeżdżają do Okęcia, gdzie czeka przesiadka na tramwaj. Podróż do Śródmieścia zajmuje 1,5 h zamiast 35 do 40 minut. Trudno się dziwić, że mieszkańcy tej części gminy Nadarzyn - wielu z nich to ludzie dobrze sytuowani - wybierają własny samochód, powiększając na życzenie władz stolicy korki na dojazdach i w centrum. Przykłady podobne do powyższego znane są na pewno w wielu aglomeracjach i miejscowościach. Ilustrują one, delikatnie mówiąc, niewielką kreatywność władz w prowadzeniu zrównoważonej polityki transportowej. Ale głównym problemem jest brak woli politycznej u przedstawicieli tychże władz. Brak ten wynika w dużej mierze z nieświadomości dużej części społeczeństwa. Na transporcie, jak na medycynie czy pogodzie, w Polsce znają się wszyscy - i oczywiście są to głównie mity. Dlatego obok promowania właściwych rozwiązań konieczna jest edukacja społeczna na temat rzeczywistych kosztów transportu i alternatyw wobec ruchu drogowego. Skorzystają na tym również, a może nawet przede wszystkim, kierowcy: zarówno ci, którzy otrzymają możliwość wyboru i pozostawienia auta bez ponoszenia niepotrzebnych strat, jak i ci, których praca czy inna działalność zmusza do korzystania z samochodu: zasady zrównoważonego rozwoju skuteczniej niż dotychczasowa polityka usuną korki z ulic i dróg.

"Dziennik - Warszawa" - 17-18 lutego 2007

Komentarz - Karol Trammer, redaktor naczelny pisma "Z Biegiem Szyn":
Wypada się cieszyć, że pociągi dojadą na lotnisko Okęcie. Dogonimy tym samym standardy nie tylko europejskie, ale i krakowskie. Z Krakowa pociągi do Balic odchodzą juz od prawie roku.
Taka komunikacja jest bardzo potrzebna - pasażer unika korków, szybciej się przemieszcza i nie musi płacić za parkowanie samochodu pod terminalem. Wreszcie wygodniejszy dojazd do portu lotniczego będą mieli mieszkańcy z podstołecznych miejscowości. Jeśli np. uruchomione zostaną bezpośrednie połączenia z Grodziska Mazowieckiego, Mińska Mazowieckiego czy Nowego Dworu Mazowieckiego, to ich mieszkańcy dostaną się szybko i bez przesiadek na lotnisko. Szkoda tylko, że w przypadku Warszawy uruchomienie linii nastąpi ponad rok od udostępnienia nowego lotniska. Można było dokumentację opracować dużo wcześniej i "zgrać" wszystkie prace równolegle z budową portu. Ale nasza kolej zawsze się spóźnia. Nie ma chyba takiej inwestycji, którą wykonałaby w terminie. Wystarczy przypomnieć remont kapitalny tunelu średnicowego, gdzie mimo prawidłowego przebiegu prac otwarcie opóźniło się. Dlatego zbytnio nie dziwi, że w przypadku Okęcia spóźnienie wyniesie ponad rok. Po prostu kolej "dotrzymała" standardów. Miało być pięknie i na czas, a wyszło jak zwykle.

"Dziennik - Warszawa" - 15 stycznia 2007

Komentarz - Karol Trammer, redaktor naczelny pisma "Z Biegiem Szyn":
Sprawa remontu tunelu średnicowego pokazuje, że kolej nie dba o przestrzeganie prawa.
Gdy remont się zaczynał, dyrekcja PLK zapewniała, że najważniejsze jest bezpieczeństwo podróżnych. Potem, gdy wskutek fatalnych planów prace pod ziemią się przeciągały, PLK zmieniły front:: szły w zaparte, że tunel będzie otwarty. Bezpieczeństwo podróżnych zeszło na dalszy plan. Apogeum nastąpiło 17 grudnia. Na ten dzień zapowiedziano puszczenie ruchu pociągów. Ponieważ był to już trzeci termin, kolei bardzo zależało, by został dotrzymany. Tak bardzo, że nie zważała na to, że nie zamontowano urządzeń przeciwpożarowych. Tunelu jednak nie otwarto, bo nie było zgody ani strażaków, ani nadzoru budowlanego.
Teraz kolej, mając już w ręku pozwolenia strażaków, była pewna, że dostanie też pozwolenie nadzoru budowlanego.
I dlatego posunęła się do kłamstw, że je posiada, licząc pewnie na to, że nikt tego nie sprawdzi.
Z tej sytuacji nie ma dobrego wyjścia. Skoro zapowiedziano, że tunel będzie otwarty, to trzeba go otworzyć. Lepsze to niż przyznanie się do kłamstw i ponowne przesunięcie terminu - wtedy już nikt kolei nie będzie traktował poważnie.
Można odnieść wrażenie, że kolej wciąż uważa się za państwo w państwie. Czas, by ktoś przypomniał urzędnikom z PLK, że w Polsce jednak obowiązuje prawo, którego trzeba przestrzegać.

"Nasza Polska" - 24 października 2006

Krytyka z jaką spotkało się uruchomienie stacji kolejowej Włoszczowa-Północ ma charakter wyłącznie polityczny. Małe stacje na trasie szybkich kolei istnieją w największych państwach Europy. Pozwala to na zmniejszanie bezrobocia i otwieranie dla inwestorów miejscowych rynków.
16 października ekspres z Warszawy Centralnej do Krakowa po raz pierwszy zatrzymał się na stacji Włoszczowa-Północ w tym 10-tysięcznym miasteczku w Świętokrzyskiem.
Na nowym peronie czekało na tę chwilę prawie 200 osób, wśród nich minister w Kancelarii Premiera Przemysław Gosiewski, poseł PiS z tego okręgu, oraz prezes PKP SA i proboszcz kolejarskiej parafii.
Nowy przystanek na trasie Centralnej Magistrali Kolejowej kosztował prawie 3 mln złotych. Na remont torów wydano ponad 1,5 mln złotych, 800 tysięcy złotych kosztowała budowa peronu, 350 tys. zł dała gmina.
Korzyści z inwestycji są jednoznaczne i samorządowcy wiedzą o tym doskonale. Stacja to "okno na świat" miasta i regionu. Znacznemu skróceniu ulegnie czas dojazdu do Warszawy, Krakowa oraz aglomeracji śląskiej, łatwiejsze staną się dojazdy na do dużych miast, a więc tam gdzie są np. uczelnie wyższe oraz gdzie znacznie łatwiej znaleźć pracę niż na obrzeżach województwa świętokrzyskiego. Powstanie infrastruktury kolejowej umożliwi też rozwój lokalny, m.in. poprzez wejście inwestorów zainteresowanych uruchomieniem działalności gospodarczej.
O ile samorządowcy patrzą na uruchomienie stacji wyłącznie przez pryzmat korzyści dla społeczności lokalnych, to opozycja uczyniła z uroczystości przyczynek dla uruchomienia istnej kampanii kłamstw przeciwko rządowi i PiS-owi. Najpierw "Gazeta Wyborcza" ukuła nazwę "PiStacja", jednoznacznie sugerując, że w całej sprawie chodzi wyłącznie o reklamę dla ministra Gosiewskiego. Telewizyjne "Wiadomości" poinformowały o oddaniu stacji do użytku niemal w czołówce serwisu, również w tonacji antyrządowej.
Przed kamerami wypowiadał się m.in. Adrian Furgalski, podpisany jako "ekspert kolejnictwa", nie pozostawiając na inwestycji suchej nitki. Furgalski to analityk rynku kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych "Tor", ale przede wszystkim doradca... klubu poselskiego Platformy Obywatelskiej ds. infrastruktury i transportu. A więc bezstronny i apartyjny w swoich sądach w 100 procentach! Do PO trafił na jesieni 2003 r. z Unii Wolności, gdzie był członkiem Zarządu partii i zajmował się walką o prawa dla prześladowanych gejów i lesbijek. W latach 1998-2000 był doradcą ministra transportu Tadeusza Syryjczyka (UW). Tego samego, który jako minister przemysłu i handlu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego zasłynął ze stwierdzenia, że najlepszą polityką jest brak polityki.
Furgalski, komentując sprawę uruchomienia stacji we Włoszczowej, mówił wprost, że jest niedopuszczalne, żeby przy Centralnej Magistrali Kolejowej budować takie przystanki. W tak niedużym mieście jak Włoszczowa będzie wsiadać najwyżej kilka osób do pociągu.
Przykłady europejskie słowom eksperta Platformy Obywatelskiej zdecydowanie przeczą. Weźmy np. naszego zachodniego sąsiada - Niemcy. Na otwartej w 2002 r. linii ICE Frankfurt-Kolonia między Frankfurtem a Kolonią powstały trzy stacje pośrednie: Limburg Süd, Montabaur oraz Siegburg. Ostatnią z nich dzieli od Bonn zaledwie 12 kilometrów i jej zadaniem jest obsługa dawnej stolicy RFN.
Pozostałe leżą, podobnie jak polska Włoszczowa, na prowincji i powstały dzięki lokalnemu lobby (tak więc to, co robił poseł Gosiewski, jest w pełni uprawnione i tylko pozazdrościć wytrwałości), które nie chciało dopuścić do tego, aby kontakt mieszkańców Limburga (43 tysiące mieszkańców) i Montabaur (zaledwie 13 tysięcy mieszkańców) z powstającą szybką koleją ograniczał się wyłącznie do oglądania przejeżdżających wagonów.
Krytycy używali argumentów niemal identycznych jak Furgalski: do tych pociągów nikt nie będzie wsiadał, niska więc będzie opłacalność inwestycji. Nic z tych rzeczy. Po czterech latach funkcjonowania stacji ICE w 13-tysięcznym Montabaur skorzystały z niej już dwa miliony pasażerów, czyli średnio ponad 1300 podróżnych dziennie. Wokół stacji powstały parkingi, centra handlowo-usługowe i nowe miejsca pracy. Część firm zdecydowała się na lokalizację swoich siedzib przy tych stacjach - z dala od zatłoczonych centrów wielkich miast, ale ze stałą możliwością szybkiego do nich dojazdu.
Skoro zyskały niemieckie "małe ojczyzny", dlaczego u nas ma być inaczej?
Innym argumentem "przeciw" stacji Włoszczowa-Północ, podnoszonym tym razem przez Aleksandra Janiszewskiego, w latach 1990-1996 dyrektora generalnego PKP, jest to, że szybkie linie kolejowe buduje się wyłącznie dla potrzeb dużych stacji. Jak mówił "Gazecie Wyborczej": - To wyrzucanie pieniędzy w błoto. Pan poseł chce się przypodobać lokalnej społeczności. Przy liniach dużych prędkości (Centralna Magistrala Kolejowa ma być modernizowana do prędkości 200 km/h, a potem do 250 km/h) stacje buduje się w miastach od 200 lub 300 tysięcy mieszkańców, a nie dla 10-tysięcznych miasteczek jak Włoszczowa.
Znów nieprawda. Janiszewski, mimo że ekspert, nie wie widocznie nic o Francji, gdzie na liniach dużych prędkości, obsługiwanych przez TGV, pierwsze stacje w pobliżu małych miast powstały już na początku lat 80.
Jak pisze Karol Trammer w tekście "Kolej tylko dla bogatych?" z "Z biegiem szyn" nr 5/2006 w 1981 r. uruchomiono stację Le Creusot TGV, leżącą między dwoma burgundzkimi miasteczkami: Le Creusot (26 tysięcy mieszkańców) i Montchanin (ok. 6000 mieszkańców). W Le Creusot w ciągu dnia zatrzymuje się kilkanaście pociągów TGV łączących Paryż i Lyon. W 1983 r. na pograniczu departamentów Saône-et-Loire, Rhône oraz Ain wybudowano stację Mâcon-Loché, również oddaloną od wielkich miast i znajdującą się na obrzeżach 34-tysięcznego Mâcon. Zatrzymuje się na niej część międzynarodowych składów TGV kursujących między Paryżem a Genewą. Na koniec szczególny rodzynek: na linii dużych prędkości Paryż-Lille jest stacja Haute Picardie. Myli się jednak ten, kto uważa, że nazwa pochodzi od miasta. Nic z tych rzeczy. Haute Picardie to nazwa regionu skupiającego w pobliżu stacji miejscowości tak małe, że przy nich Włoszczowa to aglomeracja...
Do tych prowincjonalnych stacji TGV pasażerowie dojeżdżają autobusami i prywatnymi samochodami z odległości nawet 50 kilometrów, bo w całym regionie żaden inny środek transportu niż kolej nie oferuje tak krótkiego czasu przejazdu do największych miast.

"Polityka" - 2 września 2006

Dworzec Główny w Olsztynie. Szary, brudny i nijaki. Relikt minionej epoki. Powstawał na początku lat 70.: poniemiecka architektura musiała ustąpić socjalistycznej nowoczesności. Dziś w zniszczonym budynku późny socjalizm walczy o lepsze z wczesnym kapitalizmem. Jarmarczne budki, kioski, sklepiki i tandetne reklamy rozpychają się w dworcowej poczekalni. W przejściach podziemnych smród, na obdrapanych ścianach graffiti. Sklepikarze i sokiści bezskutecznie usiłują pozbyć się bezdomnych.
Takich i gorszych stacji jest w Polsce setki. - PKP nie są w stanie utrzymać wszystkich dworców - mówi dyrektor Paweł Olczyk, pełnomocnik Zarządu PKP SA ds. zagospodarowania mienia i szef Biura Nieruchomości Strategicznych. - Dla najbardziej atrakcyjnych szukamy inwestorów. Resztę musimy sprzedać, wydzierżawić albo po prostu zamknąć.
Olsztyński Główny jest w grupie 72 wybranych dworców, które miały stać się wizytówką PKP. To dworce w dużych miastach, potencjalnie atrakcyjne dla inwestorów. Reszty, około 1500 czynnych stacji, PKP nie chcą. Najchętniej pozbyłyby się wszystkich. Najbardziej zniszczone są wyburzane. W Modlinie koleje zastosowały rozwiązanie pośrednie: w budynku dworca zamurowano wszystkie drzwi i okna.
Wymagającymi remontów dworcami PKP próbują uszczęśliwić samorządy. Jednak większość burmistrzów nie kwapi się, by w zamian za umorzenie długów kolei wobec miasta (np. za zaległe opłaty za ziemię pod nieruchomości) przejmować w dzierżawę zrujnowane budynki, wymagające wielomilionowych nakładów. Dworce zatem dalej niszczeją, szpecąc centralne dzielnice miast.
Olsztyński Dworzec Główny od dawna jest dla władz miasta tak zwanym palącym problemem. Zimą dramatycznie zła sytuacja sanitarna w budynku oraz względy bezpieczeństwa sprawiły, że rozważano zamknięcie dworca na noc.
Do niedawna olsztyńscy samorządowcy zdecydowanie odrzucali propozycje PKP, by miasto przejęło dworce Główny i Zachodni w zamian za długi. Koleje są winne co najmniej kilkanaście milionów złotych. Jeszcze na początku lipca wiceprezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz twierdził, że przebudowa dworca to nie jest zadanie dla samorządu, a kolejarze sami powinni wiedzieć, jak pozyskać środki na remonty i modernizacje. Dziś władze miasta wyraźnie zmiękły i rozważają przejęcie.
- Zanim podejmiemy decyzję, musimy mieć pewność, że jesteśmy w stanie zainwestować w dworce tak, by później móc na tym zarabiać - mówi wiceprezydent Grzymowicz.
Samorządowcy mają zapewne świadomość, że pozostawienie Dworca Głównego w obecnym stanie jest właściwie niemożliwe, a PKP już zapowiedziały, że nie przebudują go w ciągu najbliższych 10 lat. Ze strony kolei Główny doczekał się jednej tylko propozycji. Receptą na rozwiązanie problemu bezdomnych miało być, według wicedyrektor Oddziału Dworce Kolejowe Danuty Małeckiej, "ożywienie" budynku poprzez bezpłatne udostępnienie go artystom. Olsztyńscy performerzy przyjęli pomysł z zachwytem.
W województwie warmińsko-mazurskim jak na razie tylko Giżycko zdecydowało się zainwestować w modernizację dworca. Samorządowcy wyasygnowali 1,2 mln zł w zamian z przejęcie budynku. Czas pokaże, czy była to inwestycja opłacalna.
Wiceprezydent Gliwic Piotr Wieczorek, twierdzi że z PKP miasto ma jak najgorsze doświadczenia. Choćby sprawa szkoły kolejarskiej, którą Gliwice przejęły. Warsztaty dla uczniów odbywały się w budynku PKP i gdy pomiędzy miastem a koleją pojawiły się kontrowersje, ta zagroziła odcięciem wody szkole.
Gliwicki dworzec jest w opłakanym stanie. Wiceprezydent przyznaje, że trzeba coś z nim zrobić, ale bez przekazania prawa własności nie będzie żadnych inwestycji: - Nie możemy ładować publicznych pieniędzy w nie naszą własność. Ten argument samorządowcy przytaczają najczęściej.
Burmistrz Świebodzina Dariusz Bekisz doskonale wie, że dworzec przynosi miastu wstyd. Ale podkreśla, że samorząd nic z tym zrobić nie może, bo budynek należy do PKP. Na próżno zatem koleje na zmianę straszą pogarszaniem się wizerunku miast i nęcą krociowymi zyskami z wynajmu handlowych powierzchni na odremontowanych dworcach.
- Miasto nie jest od robienia interesów - ucina wiceprezydent Wieczorek.
Ostrożność samorządowców jest uzasadniona: wszystko wskazuje na to, że interes do zrobienia może być kiepski lub żaden.
Jednym z niewielu śląskich dworców, który doczekał się remontu sfinansowanego przez kolej, jest ten w Sosnowcu. PKP wystawiło go na przetarg, ale chętnych na dzierżawę obiektu w samym centrum miasta brak. Koleje złożyły również ofertę miastu. Jednak sosnowiecki samorząd dworca nie chce, świadom olbrzymich kosztów jego utrzymania. Podobna sytuacja może być z remontowanym właśnie dworcem w Zielonej Górze. Nowa elewacja, zmodernizowane wnętrze, a PKP wciąż szuka chętnych do prowadzenia działalności handlowej lub gastronomicznej.
Podział dworców na lepsze i gorsze nastąpił w maju 2005 r. Wtedy powstał Oddział Dworce Kolejowe, który przejął 72 największe stacje. Wśród wybranych jest oczywiście warszawski Centralny. Właśnie tam, w lutym tego roku, przedstawiciele władz PKP podpisywali porozumienie "Partnerstwo Dworców" między Centralnym a nowym dworcem w Berlinie. Wysocy rangą przedstawiciele niemieckich kolei stali tuż obok wiader, do których kapała woda z przeciekającego dachu.
Woda leje się też na dworcu Łódź Fabryczna. Dopiero po interwencji lokalnych mediów wicedyrektor Danuta Małecka obiecała, że remont dachu będzie jeszcze w tym roku.
Ponad rok działalności Oddziału Dworce Kolejowe nie przyniósł zbyt wielu efektów, poza dodatkowym skomplikowaniem i tak już rozbudowanej struktury spółki. Pokaźnym majątkiem PKP (ponad 100 tys. hektarów gruntu i około 40 tys. budynków) zajmują się Oddziały Gospodarowania Nieruchomościami. 72 dworce wydzielono do wspomnianego już Oddziału. Dodatkowo powołano jeszcze Biuro Nieruchomości Strategicznych do wytyczania kierunków działalności w sektorze nieruchomości, przygotowania do sprzedaży działek i budynków, znajdowaniem inwestorów. Biuro wspierać będą doradcy inwestycyjni.
- W PKP jest tyle podmiotów, że nawet gdyby samorząd był zainteresowany przejęciem dworca, nie wiadomo, z kim rozmawiać. To państwo w państwie - mówi wiceprezydent Gliwic Piotr Wieczorek.
Problemy z podziałem kompetencji pojawiają się także wewnątrz grupy PKP. Pociągi kolei regionalnych zatrzymują się zarówno na dworcach należących do Oddziału Dworce Kolejowe, jak i na mniejszych, pozostających w gestii Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami. Regionalne spółki muszą zatem podpisywać umowy z kilkoma podmiotami. Zresztą większość dworców ma dwóch właścicieli. Peron pierwszy do krawędzi należy do PKP SA, zaś reszta peronów i szyny - do Polskich Linii Kolejowych. W efekcie o czystość dworca dbają dwie firmy sprzątające zatrudnione przez dwóch zarządców.
Na dworcach, przez które przejeżdżają Koleje Mazowieckie, wszystkie okienka kasowe niedawno pomalowano na zielono-żółto. Jaskrawe barwy kontrastują z nieodnowionymi budynkami kasowymi w szarobrudnej tonacji. Dziwaczny wygląd kas ma proste wytłumaczenie: Koleje Mazowieckie wydzierżawiły od PKP same okienka.
- My chętnie oddalibyśmy im i resztę, ale oni nie chcą - wzdycha dyrektor Paweł Olczyk, pełnomocnik Zarządu PKP SA ds. zagospodarowania mienia i szef Biura Nieruchomości Strategicznych.
Karol Trammer, redaktor i wydawca periodyku "Z Biegiem Szyn" poświęconego problemom kolei na Mazowszu nie ukrywa rozczarowania efektami reformy PKP.
- Coraz bardziej widoczne jest biznesowe podejście PKP. Celem nie jest zbliżenie do pasażera, poprawa jakości świadczonych usług, tylko pozyskiwanie inwestorów i pozbywanie się nieruchomości - mówi Trammer, student, który z miłośnika podróży pociągami i niezadowolonego pasażera stał się uważnym recenzentem poczynań polskich kolei. Był zaskoczony gdy prezesi i dyrektorzy z PKP zaczęli odpowiadać na jego artykuły.
Teraz odpierają zarzuty dotyczące zbytniej komercjalizacji przedsiębiorstwa. Tłumaczą, że koleje polskie powstawały w trzech państwach: w każdym zaborze według innego planu. Po 1945 r. przesunięto Polskę na zachód, a szlaki kolejowe wytyczone w XIX w. zostały. Dlatego pociąg jadący do Zakopanego trzy razy zmienia kierunek jazdy - trasa składa się z trzech odcinków, budowanych zupełnie odrębnie przez różne firmy.
Boom motoryzacyjny lat 90. sprawił, że spadła ilość pasażerów, a tiry zepchnęły transport kolejowy na boczny tor. Polskie koleje mają za dużo taboru, szyn, dworców, kolejowych nieruchomości. Połowa dworców jest nieczynna. Te, które działają, są najczęściej zbyt duże. Kiedyś musiały pomieścić mieszkania służbowe zwrotnicowego i kierownika stacji, poczekalnię gdzie podróżni godzinami czekali na przesiadkę. Dziś wielkie dworce, które nie oferują niczego poza poczekalnią, kasami biletowymi, bufetem i toaletą, świecą pustkami.
Budy czy nawet salony handlowe nie są jedynym pomysłem na nadmiar powierzchni. Dworzec w podwarszawskim Błoniu wynajął pomieszczenia nad halą kas i poczekalnią spółce, która zajmuje się wyszukiwaniem lokali zastępczych dla eksmitowanych lokatorów. Na pięterku dworca zamieszkali tymczasowo, pod koniec lipca, pierwsi lokatorzy eksmitowani z mieszkania w wilanowskiej spółdzielni.
Dworzec w Gdyni czeka na remont od kilku lat. Koszt obliczano na 4-5 mln zł. Kolejom nie udało się znaleźć takiej sumy. Tymczasem w tym roku PKP ogłosiły, że gruntowna przebudowa dworca zacznie się jeszcze w 2006 r., a inwestycje zaplanowano na ok. 70 mln zł. Danuta Małecka z Oddziału Dworce Kolejowe była przekonana, że znajda się chętni inwestorzy. Na zlecenie PKP powstały dwa projekty przebudowy budynku. Przed wakacjami kolej poinformowała samorząd, że remontu na razie nie będzie.
Katowicki dworzec pięć lat temu miał już inwestora i równie ambitne, co Gdynia, plany przebudowy. Miały powstać sklepy, restauracje, kino, a nawet hotel i ogromny parking na 1600 samochodów. Władze Katowic wycofały się z projektu. Kolejny przetarg unieważniło PKP. Wreszcie, w tym roku, kolej podpisała z samorządowcami umowę, gwarantującą miastu współdecydowanie o nowym wizerunku dworca.
Minister transportu Jerzy Polaczek zapewnił PKP pomoc w znalezieniu pieniędzy na przebudowę dworca. Tymczasem okazuje się, że koleje mają w planach wyburzenie budynku. Po katowickim dworcu zostałyby tylko perony, tunele dla pasażerów, by mogli dostać się do pociągów i 3,5-hektarowy plac w samym centrum miasta. Co na nim powstanie ma zadecydować inwestor, wyłoniony w przetargu, którego rozstrzygnięcie nastąpi w przyszłym roku. Projekt wyburzenia dworca wywołał protesty architektów i mieszkańców Katowic.
Warszawski Centralny także ma zniknąć z powierzchni ziemi, a na jego miejscu stanie wieżowiec. PKP - po wygraniu sprawy sadowej ze spółką MW Hotele związaną z Markiem Mikuśkiewiczem, która od lat blokowała antresolę nad halą kas - zaczęły snuć plany dotyczące najważniejszego dworca w kraju. Kolej proponuje miastu wydzierżawienie trzech stołecznych dworców: Centralnego, Wschodniego i Zachodniego. W ratuszu są zarówno zwolennicy jak i przeciwnicy takiej koncepcji.
Przebudowy największych i najbardziej zaniedbanych dworców w kraju pozostają w sferze projektów. I niewielu już pamięta, że nazwa "dworzec" pochodzi od słowa "dwór". XIX-wieczne stacje kolejowe wzorowano na dworskich posiadłościach. Wspólny dla obu budynków był dziedziniec, od strony wejścia głównego i reprezentacyjny podjazd ozdobiony zieleńcem w formie gazonu. Zieleń dworcową także projektowano według dworskiego modelu. Musiała być ważnym elementem architektonicznym, gdyż pierwsze stacje kolejowe Drogi Żelaznej Warszawsko-Wileńskiej określano mianem "foksali" od pod londyńskiej posiadłości Vauxhall, która słynęła z pięknych ogrodów.
Małe dworce w niewielkich miejscowościach są skazane na zagładę. Chyba że na ratunek pospieszy znany polityk. W 10-tysięcznej Włoszczowie na Kielecczyźnie, rodzinnym mieście posła PiS Przemysława Gosiewskiego, powstaje stacja dla ekspresów do Warszawy. Projektanci Centralnej Magistrali Kolejowej, najszybszej linii w Polsce, twierdzą, że nonsensem jest wytracanie tu prędkości (a pociągi pędzą z szybkością 200 km na godz.) Jednak prezes Polskich Linii Kolejowych Krzysztof Celiński zapewnia, że ten przystanek nie będzie wielką inwestycją, raptem 3 mln zł na nowy peron. A samorząd sfinansuje 10 procent.
Włoszczowa zapewne doczeka się nie tylko nowego peronu, ale i generalnego remontu szybciej niż największe dworce w kraju. I można będzie dworce w Polsce dzielić na nasze, wasze, niczyje oraz posła Gosiewskiego.
(Agnieszka Sowa)

"Gazeta Wyborcza-Płock" - 24 marca 2006

Ostatni pojedzie 31 marca - informują oficjalnie PKP Przewozy Regionalne. Zaskoczenia nie kryją w Urzędzie Marszałkowskim w Łodzi: - Jak to zlikwidowane? Przecież ciągle prowadzimy z nimi negocjacje...
Na początku marca alarm podniósł niezależny dwumiesięcznik poświęcony mazowieckiej kolei - "Z biegiem szyn". Karol Trammer, wydawca oraz redaktor naczelny, zapytał bez ogródek: "42 mazowieckie pociągi regionalne pójdą pod nóż?".
Opublikował listę zagrożonych pociągów, które miały kursować jedynie do 31 marca. Były wśród nich te, które jeżdżą z Płocka do Kutna. W PKP PR nie ukrywali, że ich los zależy wyłącznie od tego, czy dostaną dofinansowanie od samorządów poszczególnych województw (w tym konkretnym przypadku - łódzkiego i warszawskiego).
Po naszym tekście na internetowym forum w portalu Gazeta.pl zawrzało. Zaroiło się od wpisów zwolenników i przeciwników pociągów z Płocka do Kutna. Ponad tysiąc osób zagłosowało w sondażu. 74 proc. opowiedziało się za pozostawieniem linii przy życiu, reszta uznała, że szkoda pieniędzy, bo i tak korzystają z niej tylko jedynie pojedynczy pasażerowie.
Dzieje się coś dziwnego
Wreszcie wczoraj PKP PR rozwiały wszelkie wątpliwości. Na swojej stronie internetowej zawiesiły informację, z której wynika wprost, że wszystkie kursy Płock - Kutno (razem pięć) zostaną zlikwidowane. Dodajmy, że 1 kwietnia z rozkładu jazdy ma wylecieć także - oczywiście, tylko na odcinku płocko-kutnowskim - pociąg do Łodzi. W bezpośredniej rozmowie potwierdził to rzecznik prasowy PKP PR Łukasz Kurpiewski. Pamięta, że rozmowy w sprawie dofinansowania były prowadzone z Urzędem Marszałkowskim w Łodzi, nie potrafi sobie jednak przypomnieć, czy jego firma w tej sprawie zwracała się do kogoś z Mazowsza - bezpośrednio do urzędu marszałkowskiego albo do Kolei Mazowieckich.
Co ciekawe, o tym, że się zwracała, W PKP PR przekonywali jeszcze kilka tygodni temu.
Wtedy ku zaskoczeniu samego urzędu marszałkowskiego. - Żadne pismo w tej sprawie do nas nie wpłynęło - po raz kolejny potwierdziła wczoraj Wiesława Lipińska, rzecznik marszałka województwa. Ale z pytaniami o szczegóły odesłała do Kolei Mazowieckich, które współfinansuje samorząd wojewódzki.
- Nie słyszeliśmy, abyśmy mieli dostać od PKP PR jakąkolwiek propozycję - twierdzą w biurze prasowym KM.
Czyżby proroczymi miały się okazać słowa Karola Trammera? - Dzieje się coś dziwnego. Wygląda na to, że tak naprawdę spółce przestało zależeć i na pociągach regionalnych na Mazowszu, i na pozyskiwaniu jakiegokolwiek dofinansowania - mówił kilka tygodni temu. Wczoraj uzupełniał: - Także zachowanie urzędu marszałkowskiego jest zaskakujące. Tłumaczy się, że nie dostał żadnego pisma. Gdyby mu zależało na utrzymaniu linii, nie czekałby na nie, tylko zwróciłby się do PKP PR sam. Jakby zapomniał, że Koleje Mazowieckie to nie wszystko i że ma też u siebie pociągi obsługiwane wciąż przez PKP PR.
- Jedno nie ulega wątpliwości: skoro kursy są odwoływane, oznacza to, że do porozumienia nie doszliśmy ani z Łodzią, ani z Warszawą - podsumowuje dziś Łukasz Kurpiewski.
Za wcześnie wyrokować?
Ale na tym wcale nie koniec niespodzianek.
- Wie pan co, jestem... w kropce - przyznał wczoraj Łukasz Zimka z biura prasowego urzędu marszałkowskiego województwa łódzkiego. - Ja też właśnie czytam najnowszą informację z PKP PR, oglądam listę odwołanych pociągów i własnym oczom nie wierzę. Kompletnie nie pokrywa się z wiadomościami od ludzi z urzędu, którzy bezpośrednio zajmują się negocjacjami w sprawie dofinansowania pociągów w naszym województwie.
Łukasz Zimka twierdzi, że te negocjacje z PKP PR po prostu jeszcze trwają. - Zakończą się dopiero we wtorek - dodaje.
Jego zdaniem na razie nie można więc mówić, że decyzja PKP PR jest ostateczna: - Tak, linia z Płocka do Kutna przynosi duży deficyt, niestety, mimo że przebiega przez teren dwóch województw, Mazowsze nie chce jej dofinansować [uzupełnia, że rozmowy w tej sprawie były prowadzone - red]. Jednak dziś... za wcześnie jeszcze wyrokować, że zostanie ona definitywnie zlikwidowana.
Komu wierzyć? - Nam - odpowiada Łukasz Zimka. - Żadne połączenie nie zostało jeszcze odwołane.
- Zostało - ripostują na kolejowej informacji. - Proszę nie robić sobie planów na dojazd pociągiem do Kutna. No chyba że wsiądziecie wieczorem do jednego jedynego pośpiesznego "Koziołka" z Płocka do Poznania.
Co 25. w odstawkę
Od 1 kwietnia w całym kraju w trasy nie wyjedzie 131 pociągów regionalnych nieobjętych dofinansowaniem przez urzędy marszałkowskie (4 proc. wszystkich uruchamianych przez PKP PR). Trwają rozmowy w sprawie kolejnych 758 pociągów. Termin ich kursowania został przedłużony do 30 czerwca, ich los też zależy od decyzji samorządów województw.

"Gazeta Wyborcza-Płock" - 9 marca 2006

Kursy pociągów na trasie Płock - Kutno zagrożone. Jeśli PKP nie dogada się z urzędem marszałkowskim, to po torach ostatni pasażerowie pojadą tamtędy 31 marca. Rezultat: Płock pozostanie praktycznie bez pociągów, będziemy mieli tylko "Koziołka" do Poznania i... cysterny z Orlenu.
Alarm w tej sprawie podniósł już niezależny dwumiesięcznik poświęcony mazowieckiej kolei - "Z biegiem szyn". W ostatnim numerze Karol Trammer, wydawca oraz redaktor naczelny, pyta: "42 mazowieckie pociągi regionalne pójdą pod nóż?".
Wylicza, że zagrożone są te pociągi, które w rozkładzie jazdy oznaczono tajemniczą literką G (Trammer pisze o niej: "złowroga"). To właśnie one mają kursować jedynie do 31 marca. W PKP Przewozy Regionalne nie ukrywają, że ich los zależy wyłącznie od tego, czy dostaną dofinansowanie od samorządów poszczególnych województw.
Na Mazowszu w grę wchodzą aż 42 pociągi regionalne na czterech trasach, w tym:
- cztery pary na linii Płock - Kutno
- i dwie pary łączące Sierpc z Lipnem.
PKP wcale się nie biją
- Jeśli do końca marca na konto PKP Przewozy Regionalne nie wpłyną pieniądze od samorządu województwa, to już 1 kwietnia żaden z tych pociągów nie wyjedzie w trasę, a aż 24 mazowieckie stacje i przystanki pozostaną bez jakiegokolwiek pociągu - ostrzega Karol Trammer. Dziwi się, że PKP PR nie biją się o utrzymanie linii, a jeśli już, to wyjątkowo słabo - nie wysyłają pism z informacjami o planowanej likwidacji i o kwocie dofinansowania. Nie informują na bieżąco mediów, aby spowodować zaniepokojenie wśród mieszkańców regionu i wywołać nacisk na samorząd.
- Wygląda na to, że tak naprawdę spółce przestało zależeć i na pociągach regionalnych na Mazowszu, i na pozyskiwaniu jakiegokolwiek dofinansowania - wnioskuje Trammer.
Co na to Łukasz Kurpiewski, rzecznik prasowy PKP Przewozy Regionalne? Zapewnia, że w sprawie zawieszenia pociągów jego firma cały czas prowadzi rozmowy i z Kolejami Mazowieckimi, i z urzędem marszałkowskim. - Wszystkie połączenia lokalne przynoszą straty - twierdzi. - Dlatego samorząd powinien współfinansować przewozy.
Mamy za mały tabor
W departamencie nieruchomości i infrastruktury urzędu marszałkowskiego niewiele wiedzą o jakichkolwiek uzgodnieniach.
- Według mojej najlepszej wiedzy PKP PR nie zwróciły się do nas z oficjalną prośbą o dofinansowanie kursów. Jeśli twierdzą, że to zrobili, to niech podadzą datę, kiedy wysłali do nas jakieś pismo - mówi Tadeusz Bartosiński. Dodaje, że kluczowe mogłoby się okazać w tej sprawie porozumienie między różnymi samorządami; w przypadku linii Płock -Kutno chodzi o dwa regiony: Mazowsze i Łódzkie.
A może wyjściem byłoby przejęcie ruchu na wspomnianych liniach przez Koleje Mazowieckie (powstały w 2004 r., udziały mają w nich i samorząd województwa, i PKP; w całym regionie mają pod swoimi skrzydłami ponad 600 pociągów)?
- Po pierwsze, to niemożliwe z tego powodu, że wspomniane pociągi PKP PR wyjeżdżają poza nasz region - odpowiada Donata Nowakowska, rzecznik prasowy KM. - Tymczasem urząd marszałkowski współfinansuje jedynie te przewozy, które odbywają się w obrębie Mazowsza. Jednocześnie z innych województw nie dostajemy żadnego dofinansowania. Tak jest choćby z trasą Warszawa - Skarżysko Kamienna. Zwracaliśmy się już z prośbą o dotację do woj. świętokrzyskiego. Bezskutecznie. Inna sprawa, że nie dysponujemy taborem, który mógłby obsłużyć linie przewidziane do likwidacji.
Kolej powinna informować wcześniej
Kiedy dowiemy się ostatecznie, czy płocczanie do Kutna nadal będą mogli dojechać koleją? - Ostateczną decyzję ogłosimy tydzień przed 1 kwietnia - mówi Kurpiewski.
W przypadku spełnienia się czarnego scenariusza, dotychczasowym użytkownikom kolei zostaną połączenia autobusowe. Jednak w płockim PKS-ie na razie nie szykują żadnych dodatkowych kursów. - Nie wiemy nic o planach kolei - nie ukrywa prezes spółki Paweł Śliwiński. - Na pewno w przypadku rezygnacji PKP z tej trasy będziemy chcieli wyjść naprzeciw potrzebom podróżnych.
Śliwiński zapowiada, że będzie w tej sprawie rozmawiał z przewoźnikami z Gostynina i Kutna.
- Autobusy do samego Kutna obecnie nie są przepełnione - mówi prezes. - Powinny na początek wystarczyć, natomiast na uruchomienie nowych połączeń czy korekty rozkładów dopasowane do dotychczasowych odjazdów pociągów trzeba będzie trochę poczekać. Kolej powinna zdecydowanie wcześniej informować o swoich działaniach, bo tydzień to zbyt mało czasu na przygotowanie nowych połączeń.

"Gazeta Wyborcza-Płock" - 9 listopada 2005

Kilka dni temu opublikowaliśmy w "Gazecie" fragmenty artykułu z dwumiesięcznika "Z biegiem szyn". To właśnie jego redakcja zwróciła się do spółki PKP Przewozy Regionalne z propozycją wydłużenia trasy "Bystrzycy", pociągu pośpiesznego, który zgodnie z nowym rozkładem ma kursować z Lublina do Kutna (przez Warszawę). "Niech dojeżdża do Płocka" - zasugerowali dziennikarze "Z biegiem szyn". Co na to PKP PR? Powołując się na badania i analizy marketingowe, Anna Lenarczyk, dyrektor biura marketingu, stwierdziła: - Potoki podróżnych w godzinach porannych z Warszawy do Płocka, a w godzinach popołudniowych z Płocka w kierunku Warszawy, nie dają ekonomicznej podstawy do uruchomienia takiego połączenia.
Nie zgadzam się z wypowiedzią Anny Lenarczyk, uważam, że opiera się ona na fałszywych danych stworzonych na podstawie fikcyjnych badań. Pytam:
W jaki sposób PKP Przewozy Regionalne przeprowadziły badania lub analizy potoku płockich podróżnych?
W jakich okolicznościach te analizy powstały?
Czy badany był potok na aktualnym rozkładzie jazdy pociągów, które obecnie wyjeżdżają i przyjeżdżają do Płocka?
W ciągu 24 godzin z Płocka wyjeżdżają trzy pociągi - jeden do Warszawy, jeden do Łodzi i jeden do Kutna. Mam zatem pytanie do dyrektor Anny Lenarczyk: jak mogły powstać analizy? Przecież to jest absurd. Praktycznie ruch pasażerski PKP w Płocku umarł śmiercią naturalną, a przyczyną są coroczne cięcia rozkładów jazdy PKP.
W jaki sposób mają sobie radzić zwykli ludzie, jeśli chcą dojechać do pracy do Warszawy lub innych wielkich aglomeracji? Przesiadają się do autobusów PKS, do Komfort Busu lub Polskiego Expressu. Wystarczy jednak przyjść w poniedziałek o 7.20 na były dworzec PKS w al. Jachowicza, gdzie są przystanki Komfort Busu i Polskiego Expressu. Zobaczycie, co się będzie działo, jak podjedzie autobus w kierunku Warszawy. Bałagan i wolna amerykanka, bo kierowcy nie radzą sobie z pasażerami. Zwracam się więc z prośbą do dyrektor Anny Lenarczyk, aby jednak uruchomić "Bystrzycę", pośpieszny pociąg do Lublina przez Warszawę. Należałoby też uruchomić więcej pociągów do Warszawy i do Łodzi, a nawet i do Poznania. Naprawdę brakuje też kolejowych połączeń na trasie Warszawa - Bydgoszcz - Szczecin przez Płock. PKS, Komfort Bus i Polski Express nie są w stanie w najbliższym czasie zabezpieczyć przewozów na wymienionej trasie.
Daniel Lau

"lewica.pl" - 16 października 2005

Kulturalny Kolektyw Uniwersytetu Gdańskiego oraz Akademickie Centrum Kultury zorganizowały w sobotę konferencję: "Transport kolejowy jako alternatywa dla transportu samochodowego. Problemy i prognozy."
W ramach spotkania odbyły się dwa wykłady: "Polska polityka transportowa -deklaracje i realia" oraz "Koleje Mazowieckie - czy regionalizacja się nam opłaca?".
Prelegentami byli: Piotr Rachwalski - Prezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei oraz Karol Trammer - redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn".
Po prelekcjach, odbył się pokaz filmu "Wpuszczeni w korek" ("Taken for a ride"), który przedstawiał archiwalne materiały pokazujące, jak koncerny samochodowe i paliwowe niszczyły transport publiczny w USA oraz szerokie konsekwencje tego faktu. Można było obejrzeć m.in. sceny palenia tramwajów, rozbierania torów kolejowych, sabotaże w imię "postępu i dobra powszechnego".
Według Wiktora Sadłowskiego, organizatora imprezy, jej celem było zwrócenie uwagi na pomijane w mediach sprawy transportu kolejowego i zagrożenia ze strony wielkich koncernów samochodowych.

"Sygnały Płockie" - 15 października 2005

Spółka PKP Przewozy Regionalne zapowiedziała, że od 11 grudnia (nowy rozkład jazdy) uruchomione zostanie połączenie Płocka z Poznaniem. Pociąg pospieszny "Koziołek" będzie wyjeżdżał z Płocka o godz. 19.10 (przyjazd do Poznania o 22.36), a z Poznania o 13.11 (przyjazd do Płocka o 16.30).
Rozważana jest też uruchomienie drugiej linii pospiesznej, łączącej Płock z Lublinem. Inicjatywa dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" sprowadza się do wydłużenia trasy pociągu "Bystrzyca", kończącego obecnie bieg w Kutnie.

"Życie Warszawy - Życie Gostynina" - 13 października 2005

Szansa na nowe połączenia kolejowe - Już od grudnia mieszkańcy naszego miasto zyskają bezpośrednie połączenie kolejowe z Poznaniem. Nowy rozkład jazdy będzie lepszy od poprzedniego. Władze kolejowej spółki Przewozy Regionalne zapowiedziały, że od 11 grudnia rozpocznie kursowanie pociąg pospieszny Koziołek łączący Płock z Poznaniem, przejeżdżający również przez nasze miasto. W ten sposób zyskamy bezpośrednie połączenie z Wielkopolską. W Kutnie pasażerowie Koziołka będą się mogli przesiąść do skomunikowanego z nim pociągu do Warszawy.
W obowiązującym jeszcze rozkładzie jazdy mieliśmy dość poważne ograniczenia. Przez rok funkcjonowały zaledwie trzy kursy do Kutna i cztery do Płocka. Jeden z pociągów odjeżdża jedynie w soboty, niedziele i święta. Istnieje również jedno połączenie z Łodzią i jedno z Warszawą. Nowy pociąg do Poznania, skomunikowany w Kutnie z Warszawą na pewno nieznacznie poprawi sytuację. Niestety, jedno połączenie to stanowczo zbyt mało, aby można było powiedzieć o widocznej zmianie jakości kolejowej obsługi Płocka, a co za tym idzie leżącego po drodze Gostynina. Po grudniowych zmianach w rozkładzie jazdy pociąg pospieszny Bystrzyca, kursujący obecnie na trasie z Lublina do Warszawy będzie docierał do Kutna. Karol Trammer, redaktor naczelny branżowego dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn", zaproponował, aby przedłużyć trasę Bystrzycy do Płocka. Przedstawiciele spółki PKP Przewozy Regionalne nie wykluczają, że ten postulat może być rozpatrzony pozytywnie. Tym bardziej, że na pogarszającą się sytuację kolei na trasie Płock-Kutno skarżą się również pasażerowie. Zanim kolejarze podejmą jakąkolwiek decyzję, muszą skalkulować to przedsięwzięcie. Jeżeli propozycja zostanie rozpatrzona pozytywnie, pojawi się jeszcze jedno połączenie. Jeśli nie, będziemy żyli ze świadomością, że jadąca z Lublina Bystrzyca zatrzymuje się 25 kilometrów od Gostynina.

"Życie Warszawy" - 5 października 2005

Miejscy urzędnicy zrobili wreszcie wspólny przystanek dla wszystkich autobusów wyjeżdżających sprzed Dworca Wschodniego.
Od strony ulicy Kijowskiej jest tu ogromna pętla, na której zaczyna bieg jedenaście linii. Niektóre autobusy -jak 718 czy 805 albo 146 i 147 - mają niemal tę samą trasę. Jednak pasażer wychodzący z dworca jeszcze do niedawna był skazany na bieganie po całym placu i szukanie na poszczególnych stanowiskach właściwego autobusu.
Nic więc dziwnego, że sporo podróżnych prosiło, aby zorganizować przystanek, na którym będą zatrzymywały się wozy wszystkich linii. Pisaliśmy o tym półtora miesiąca temu. Naszym sojusznikiem był Karol Trammer, redaktor naczelny pisma kolejowego "Z Biegiem Szyn". Tym bardziej że Dworzec Wschodni to bardzo newralgiczne miejsce. Dziennie korzysta z niego kilkadziesiąt tysięcy osób. Sprawę wreszcie załatwiono. Po drugiej stronie ul. Kijowskiej, vis-á-vis dworca, zbudowano zatokę, w której zatrzymują się obecnie wozy wszystkich linii autobusowych.
Zarząd Transportu Miejskiego nie wyklucza, że takie rozwiązanie zostanie również zastosowane na innych pętlach, np. na Targówku, Dworcu Centralnym czy Szczęśliwicach. - Musimy najpierw sprawdzić, czy pomysł się przyjmie przy Wschodnim - mówi Igor Krajnow, rzecznik ZTM. - Dopiero wówczas rozważymy decyzję o wprowadzeniu wspólnych przystanków w innych rejonach miasta.

"Gazeta Wyborcza - Płock" - 27 września 2005

Będziemy mieli pośpieszny pociąg do Poznania. Po raz pierwszy "Koziołek" wyjedzie z Płocka w połowie grudnia. - Zawalczmy wspólnie o jeszcze jedno połączenie, z Lublinem - sugeruje dwumiesięcznik "Z Biegiem Szyn".
"Z Biegiem Szyn" to niezależne wydawnictwo poświęcone mazowieckim kolejom. Jego redaktor naczelny Karol Trammer, odnosząc się do dzisiejszej sytuacji płockiego kolejnictwa, pyta retorycznie: "Jeszcze rozkład jazdy czy już tylko wegetacja?". Z nostalgią wspomina, że na początku lat 90. przez Płock kursowały: dalekobieżny pociąg Łódź - Gdynia, pośpieszny z Łodzi do Olsztyna i "Mazowsze" do Warszawy. A oprócz tego dziewięć pociągów osobowych do Kutna i osiem do Sierpca (część jechała dalej, w kierunku Brodnicy). - W sumie każdego dnia w Płocku pojawiało się 19 par pociągów pasażerskich plus jedna para w sezonie letnim - oblicza Trammer.
Dodaje, że potem sytuacja zaczęła się systematycznie pogarszać. Dziewięć lat temu zlikwidowano pociągi pasażerskie na trasie Płock -Sierpc. Stacja kolejowa w Płocku z przelotowej stała się więc końcową, zniknęły tranzytowe pociągi dalekobieżne. W rozkładzie jazdy 2003/04 pozostało już tylko sześć par pociągów Płock - Kutno i "Mazowsze". Jego pogarszający się czas przejazdu (3 godz. 16 min) sprawił, że nie mógł konkurować z autobusami.
W obowiązującym dziś rozkładzie jest jeszcze skromniej -w dni robocze do Płocka nie przyjeżdża żaden pociąg między godz. 7.30 a 20.46. - Czyli przez 13 godzin i 16 minut! - wylicza Trammer.
Przyznaje więc, że pozytywnie zaskoczyła go decyzja spółki PKP Przewozy Regionalne o uruchomieniu pośpiesznego pociągu relacji Poznań - Płock przez Wrześnię, Konin i Kutno. Po raz pierwszy ma się pojawić na tej trasie 11 grudnia, czyli w dniu wejścia w życie nowego rozkładu. Będzie się nazywał "Koziołek" (słynny pociąg pod taką nazwą kursował do grudnia 2003 r. na trasie Poznań - Katowice; kolej zlikwidowała go mimo ogromnej popularności i protestów pasażerów). - Z Poznania płocczanom będzie już bardzo łatwo dostać się np. do Szczecina czy w Karkonosze - uzupełnia Karol Trammer. - Z kolei w Kutnie "Koziołek" będzie "skomunikowany" z pociągiem w kierunku Warszawy.
Ale naczelny "Z Biegiem Szyn" nie chce, by płocczanie spoczęli na laurach. Zachęca nas jeszcze do walki o kolejny pociąg pośpieszny - "Bystrzycę". Dotychczas z Lublina jeździł do Warszawy, od grudnia dotrze do Kutna. - Proponujemy, by doprowadzić go do Płocka, to już przecież niedaleko - tłumaczy. -Gdyby tak się stało, to codziennie "Bystrzyca" wyjeżdżałaby z Płocka o 16.30. Naszym pomysłem zainteresowaliśmy już PKP, bo uważamy, że jedno połączenie to za mało, by doprowadzić do widocznej zmiany jakości kolejowej obsługi Płocka i Gostynina.
Co na to PKP Przewozy Regionalne? - Możliwe jest wszystko. Tak, czekamy na sugestie ewentualnych pasażerów, ale sami też musimy skalkulować przedsięwzięcie - mówi rzecznik prasowy Łukasz Kurpiewski.

Kursy "Koziołka"
- Wyjazd z Płocka -19.10. Przyjazd do Poznania - 22.36
- Wyjazd z Poznania -13.11. Przyjazd do Płocka -16.30

"Życie Warszawy" - 2 września 2005

Każdego dnia z komunikacji korzysta 2 mln 200 tysięcy pasażerów. 60 procent z nich wsiada do autobusów, a tylko 30 - do tramwajów.
Busy mają monopol na obsługę tak ogromnej dzielnicy jak Białołęka czy nieco mniejszych jak Wawer lub Ursus. Stoją w korkach, a ludzie tracą czas. Na trasach podmiejskich autobusy są monopolistą absolutnym - nie ma żadnej tramwajowej linii kursującej poza Warszawę.
Bus, broń się!
Ale to się zmieni. Zarząd miasta zatwierdził strategię rozwoju komunikacji. Postawił na tramwaj, metro i SKM. Nowych linii tramwajowych ma być 80 km, metro wzbogaci się o dwie kolejne. Rozwinie się sieć SKM, która uzupełni tramwajową. Dokładnie za dwa miesiące na trasę z Nowego Bemowa na Piaski ruszą pierwsze wagony. Tę 2,2-kilometrową linię zbudowano w rok, choć planowano budowę na dwa lata.
Potem tramwaje dojadą z Białołęki na Bemowo. Podróż, która teraz trwa czasem półtorej godziny, skróci się do 30 minut dzięki projektowanemu mostowi Północnemu. - To doskonała wiadomość - mówi Karol Trammer, redaktor naczelny pisma "Z Biegiem Szyn", poświęconego transportowi zbiorowemu. - Transport szynowy jest szybszy i tańszy, bo wymaga mniej nakładów na przewiezienie pasażerów. Nie mówiąc o tym, że jest przyjazny środowisku.
Nowa trasa w centrum
Na planowanych zmianach bardzo zyskają mieszkańcy Stegien, Czerniakowa, Wilanowa, pasma piaseczyńskiego. Oni też będą docierać do centrum po szynach. Planowana jest całkowicie nowa, biegnąca równolegle do Marszałkowskiej, śródmiejska trasa tramwajowa. Wagony znów pojawią się w Alejach Ujazdowskich, na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu. Aby uniknąć stawiania nieestetycznych słupów i wieszania sieci, na najbardziej zabytkowych odcinkach wagony będą zasilane akumulatorami. Próbne jazdy w zajezdni już trwają, za tydzień warszawiacy będą mogli sami się przekonać, jak jedzie taki pojazd bez drutów. Wyjedzie na nową trasę z Bemowa na Piaski. W dalszej perspektywie - po roku 2030 - wagony dotrą do Gocławia, Wawra, Konstacina-Jeziorny.
Ciszej i szybciej
Ekspansja tramwajów sprawi, że skróci się czas przejazdu z dzielnicy do dzielnicy - z Ursusa do centrum nawet o 20 minut, podobnie z Wilanowa. I nie ma się co bać hałasu. Tory można tak budować, by zmniejszyć go do minimum. Tak jak się to robi teraz na Bemowie tak, jak zrobiono to na Słowackiego. Tramwaje pozwalają też na zaoszczędzenie pieniędzy, gdyż mogą jeździć o wiele dłużej niż autobusy, i nie trzeba tak często wymieniać taboru.
Nie mówmy: do widzenia
Jeśli plany rozwoju sieci tramwajowej się ziszczą, nie oznacza to, że autobusy trafią do lamusa.
- Będą dowozić pasażerów do pętli tramwajowych - wyjaśnia Stanisław Szweycer, dyrektor Biura Komunikacji Urzędu Miasta. - Pojawią się w miejscach, gdzie obecnie nie kursują. Na trasy, gdzie jest mniejszy ruch i wąskie uliczki, można wysłać mikrobusy - twierdzi Szweycer.

"Życie Warszawy" - 26 lipca 2005

Pociąg relacji Zakopane - Gdynia stał w poniedziałek przed godz. 6 na stacji Stadion. Maszynista czekał, aż semafor podniesie się i będzie mógł jechać w kierunku Dworca Wschodniego. W wagonach Tanich Linii Kolejowych wszystkie miejsca były zajęte.
Nagle rozległ się pisk hamulców, zaraz potem ogromny huk. Maszynista pociągu, który jechał ze Skierniewic do Pilawy, pomimo czerwonego światła na semaforze wjechał na stację i najechał na tył nocnego pociągu do Trójmiasta.
Wagony na złom
- Poczułem mocne szarpnięcie, poleciały na mnie odłamki szkieł. Nie wiedziałem, co się dzieje. Dotąd sądziłem, że podróże pociągiem są bezpieczne - opowiada nam zdenerwowany Henryk Wawrzyn, pasażer rozbitego wagonu.
Przerażeni pasażerowie zaczęli wybiegać z rozbitych pociągów. Byli zdezorientowani, nie wiedzieli, co się dzieje. Pasażerowie sami wyprowadzali rannych z pociągów. W pierwszej chwili nie było nikogo, kto udzieliłby im pomocy. Dopiero po chwili pojawili się pracownicy Służby Ochrony Kolei, później przyjechało pogotowie. W sumie do szpitali trafiło 38 osób, głównie z potłuczeniami oraz rozcięciami.
Z lokomotywy, która wbiła się w wagony dalekobieżnego pociągu, wypadła przednia szyba, rozbiły się reflektory. Mocno uszkodzone zostały trzy wagony, jeden wypadł z szyn. Nadają się na złom.
Nie wsiądę do pociągu
Ci, którzy nie odnieśli obrażeń, kontynuowali podróż dwoma podstawionymi składami z Dw. Wschodniego. Niektórzy jednak zrezygnowali z jazdy. - Zatrzymam się u rodziny w Warszawie, już nigdy nie wsiądę do pociągu - opowiadała roztrzęsiona Barbara Żmijewska. - Miałam wykupione wczasy w Sopocie, ale pojadę jutro. Samochodem - mówi wyraźnie zdenerwowana.
Trzy minuty do końca
Dlaczego doszło do wypadku ? - Ze wstępnych ustaleń wynika, że maszynista pociągu podmiejskiego przez zmęczenie lub nieuwagę nie zdążył w porę wyhamować - mówi nadkom. Mariusz Sokołowski, rzecznik komendy stołecznej.
47-letni Andrzej S., który spowodował wypadek, prowadzi pociągi od dwudziestu lat. Nie miał na koncie żadnych wypadków. Wczoraj za trzy minuty miał skończyć swoją dwunastogodzinną służbę. - To, że zostało mu trzy minuty do końca pracy, nie zwalnia go z obowiązku uważania i przestrzegania przepisów - wyjaśnia dyrektor Biura Eksploatacyjno-Technicznego Spółki Koleje Mazowieckie Piotr Wakuła. - Z naszych ustaleń wynika, że urządzenia bezpieczeństwa ruchu działały prawidłowo.
Odpowie za katastrofę
Po wypadku został zablokowany jeden z dwóch torów prowadzący z Dw. Centralnego do Dw. Wschodniego. Wykolejony wagon udało się postawić na szyny dopiero przed południem. Wtedy też zniszczone pociągi zostały zholowane na bocznice, tak aby nie utrudniać ruchu.
Maszynista, który wjechał na tył stojącego pociągu, został przesłuchany. Był trzeźwy. Prokurator postawi mu zarzuty dopiero po zakończeniu śledztwa specjalnej komisji. Jeśli ta orzeknie, że zawinił prowadzący pociąg do Pilawy, niewykluczone, że odpowie za nieumyślne spowodowanie katastrofy. Grozi mu nawet pięć lat więzienia.
Mogli zatrzymać
Czy istnieje możliwość zatrzymania pociągu, który nie stanął na czerwonym świetle? - Tak - mówi Karol Trammer, redaktor naczelny miesięcznika kolejowego "Z Biegiem Szyn". - Może to uczynić dyżurny ruchu drogą radiową. Nie wiem, dlaczego tego nie zrobił. - Komisja wyjaśni przyczyny - wyjaśnia Piotr Wakuła. Wszystkie urządzenia działały prawidłowo - zapewnia.
Trammer dodaje też, że w każdej lokomotywie jest tzw. czuwak. To urządzenie, które co minutę buczy. Jeśli prowadzący pojazd nie zareaguje i nie wyłączy go, wtedy pociąg hamuje automatycznie. - Sęk w tym, że te czuwaki nie są sprzężone z semaforami - mówi Trammer. - Czerwone światło nie powoduje więc zatrzymania lokomotywy - dodaje.

"Tygodnik Ciechanowski" - 28 kwietnia 2004

Samorząd województwa mazowieckiego jako pierwszy w Polsce podpisał umowę precyzującą tegoroczne zasady współpracy i finansowania regionalnych przewozów pasażerskich z budżetu samorządu. Przekaże on na ten cel ponad 42 mln zł, z czego m.in. ponad 38 mln na dotowanie 275 pociągów spółce PKP Przewozy Regionalne oraz 2 mln zł na dotowanie 50 pociągów Warszawskiej Kolei Dojazdowej.
W wypadku niezrealizowania planowanych dochodów z podatku od osób prawnych (CIT) lub dotacji celowej z budżetu państwa, liczby dotowanych pociągów ulegną ograniczeniu do 222 (PKP) i 40 (WKD).
- W porównaniu do roku ubiegłego przeznaczamy o 18 mln zł więcej dla Przewozów Regionalnych i 450 tys. zł więcej dla WKD. Podpisana umowa gwarantuje przekazanie pełnej kwoty wyliczonej przez Ministerstwo Finansów - wyjaśnia wicemarszałek Bogusław Kowalski.
Mimo zwiększenia kwot, pieniędzy jest jednak ciągle za mało. Od 1 kwietnia Mazowiecki Zakład Przewozów Regionalnych wycofał z rozkładu 24 pociągi, w tym 18 z Warszawy i do Warszawy. Z rozkładu znikły m.in. połączenia z Nasielska do Warszawy Gdańskiej o 7.26 i z Warszawy Gdańskiej do Nasielska o 10.35. Kolej tłumaczy, że zlikwidowano pociągi lokalne kursujące późnym wieczorem, wcześnie rano oraz w środku dnia, ale poza szczytem. Likwidację tłumaczono słabym zainteresowaniem pasażerów danym kursem. Dziennikarze biuletynu "Z Biegiem Szyn" sprawdzili, czy rzeczywiście pociągiem z Nasielska do Warszawy o godzinie 7.26 jeździ mało osób. Naliczyli 140 pasażerów, co oznacza, że zajętych było 70 procent miejsc. Jak jednak twierdzi Mazowiecki Zakład Przewozów Regionalnych PKP, kurs ten był deficytowy. Aby było inaczej, frekwencja musiałaby wynieść 150 procent, czyli musiałyby być zajęte wszystkie miejsca siedzące, a reszta pasażerów podróżowałaby na stojąco.
Wszystkie zlikwidowane od kwietnia pociągi kursowały od 5 stycznia br. na mocy porozumienia zawartego 18 grudnia ub.r. pomiędzy stroną rządową, PKP S.A. i kolejowymi związkami zawodowymi, które groziły strajkiem generalnym. Wpisano wówczas do rozkładu w całej Polsce 279 pociągów, miały one kursować do 31 marca z możliwością przedłużenia terminu, jeśli spółka PKP Przewozy Regionalne otrzyma dofinansowanie w odpowiedniej wysokości. Nie otrzymała.
Jak wynika z informacji Anny Hyrlik, rzecznika PKP PR, z 288 uruchomionych wówczas pociągów zostało utrzymane tylko 37. Spółka nie jest bowiem w stanie ponosić strat związanych z kursowaniem pozostałych 251. Według wstępnych szacunków, od 5 stycznia do 31 marca wyniosły one ponad 13 mln zł.
- Likwidujemy pociągi, którymi jeździ najmniej pasażerów. Decyzja wynika z przekazania przez samorząd wojewódzki mniejszych dotacji niż wynika z obietnic - mówi Elżbieta Nydzińska-Janowska, dyrektor MZPR PKP.
Mazowsze miało dofinansować przewozy regionalne kwotą 49 mln zł, wypłaci jednak tylko 31 mln. Nie jest w stanie przekazać więcej z powodu zbyt niskiej dotacji otrzymanej na ten cel z budżetu centralnego. Wprawdzie przy jego uchwalaniu została przeforsowana przez posłów poprawka przewidująca dodatkowe 550 mln zł na przewozy regionalne, pieniędzy tych nie można jednak uruchomić, bo wydanie rozporządzeń w tej sprawie wymaga zmian w ustawie.
- Proces zawierania umów z samorządami przebiega z wielkim trudem, ponieważ większość z nich przeznacza na dofinansowanie przewozów jedynie część środków zagwarantowanych przez budżet państwa na ten cel - twierdzi Janusz Dettlaff, prezes PKP PR.
Co dalej z kasowanymi połączeniami ? Kolej może je przywrócić, choć wydaje się to mało realne. Spółka PKP Przewozy Regionalne twierdzi, że pociągi są tylko "zawieszone", a nie "zlikwidowane". Deklaruje, że może uruchomić ponownie połączenia, które wypadły z rozkładu jazdy, jeśli samorządy podpiszą dodatkowe kontrakty. Wicemarszałek Kowalski zapowiedział, że Mazowsze zamierza w przyszłym roku sfinansować większą liczbę pociągów.

"Gazeta Wyborcza" - 27 kwietnia 2004

W poniedziałek spółka PKP Przewozy Regionalne poinformowała, że od 1 maja w pociągach osobowych i pospiesznych trzeba płacić za przewóz walizki czy plecaka. Wzrosną także nieco ceny biletów.
Dotychczas każdy pasażer płacił jedynie za bagaż, który ważył więcej niż 20 kg. Według nowych zasad trzeba kupić dodatkowy bilet, jeśli "suma wymiarów (długość, szerokość, wysokość) pojedynczej sztuki przewożonych rzeczy przekracza 130 cm". Opłata będzie uzależniona od długości trasy. Nie trzeba płacić jedynie za wózki dziecięce, jedną parę nart, instrumenty muzyczne, sztalugi i duże teczki rysunkowe przewożone przez uczniów i studentów szkół muzycznych i plastycznych. - Ten przepis może odstraszyć kolejnych podróżnych od PKP. Przesiądą się do autobusów - ostrzega Karol Trammer, redaktor naczelny pisma "Z Biegiem Szyn" zajmującego się problematyką kolejową. - Przecież teraz trzeba będzie płacić nawet za wózek na zakupy! Grzegorz Uklejewski, dyrektor handlowy w spółce PKP Przewozy Regionalne: - Konduktorzy nie będą literalnie stosować tego przepisu. Nikt nie będzie chodził z miarką. Konduktor na pewno zażąda biletu w ewidentnych sytuacjach, np. jeśli ktoś będzie przewoził trzy walizki, które mogą utrudniać pasażerom poruszanie się po pociągu - zapowiada. Po co w takim razie kolej wprowadza taki przepis? - Chodzi o ujednolicenie zasad z komunikacją miejską - usłyszeliśmy od Grzegorza Uklejewskiego. Od 1 maja o kilka procent zdrożeją ceny biletów na dłuższych trasach. Jadąc pociągiem osobowym, zapłacimy więcej na trasie powyżej 40 km. W przypadku pociągów pośpiesznych przejazd zdrożeje w relacjach do 140 km i powyżej 200 km. Np. za podróż z Warszawy do Zakopanego zapłacimy 49 zł i 80 gr, czyli o 3 zł więcej niż dotychczas.

"Gazeta Wyborcza-Stołeczna" - 2 kwietnia 2004

15 pociągów przestało od wczoraj kursować w aglomeracji warszawskiej. Wśród nich są połączenia, które cieszyły się popularnością. PKP skasowały m.in. pociąg z Nasielska do Warszawy, który na Dworzec Gdański przyjeżdża o godz. 7.26. Ponieważ likwidację tłumaczono słabym zainteresowaniem pasażerów tym kursem, dziennikarze biuletynu "Z Biegiem Szyn" sprawdzili, czy pociągiem rzeczywiście jeździ mało osób. Naliczyli 140 osób, co oznacza, że było zajętych około 70 proc. miejsc. - Ludziom ciągle wmawia się, że pociągi jeżdżą puste i trzeba je likwidować. Kolejny raz okazało się, że to, co mówi PKP wraz z urzędem marszałkowskim, to nieprawda - denerwuje się Karol Trammer, redaktor naczelny "Z Biegiem Szyn". Dlaczego PKP zlikwidowały tak popularne połączenie? - Nasze zadłużenie, m.in. wobec dostawcy prądu, jest ogromne. A jeśli 70 proc. miejsc było zajęte, i tak jest to kurs deficytowy - twierdzi Ireneusz Szast, wicedyrektor Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP. - Według naszych obliczeń pociąg przestaje być deficytowy, jeśli frekwencja wyniesie 150 proc. Oznacza to, że muszą być zajęte wszystkie miejsca siedzące, a reszta pasażerów stoi. Co mają zrobić ci, którzy przyjeżdżali o godz. 7.26? - Powinni przesiąść się do pociągów, które jadą kilkanaście minut później - radzi Szast. Następny skład dojeżdża do Dworca Gdańskiego o godz. 7.38. Mieszkańcy Nasielska czy Nowego Dworu mogą więc mieć problem, by zdążyć do pracy. Jeśli nie chcą się spóźnić, muszą wyjść z domu ponad 20 minut wcześniej niż dotąd i podróżować w ogromnym tłoku.

"Nowe Sygnały" - 21 marca 2004

Z inicjatywy Centrum Zrównoważonego Transportu i redakcji biuletynu "Z Biegiem Szyn" odbyło się spotkanie będące reakcją na zapowiedź Zarządu Województwa Mazowieckiego likwidacji połączeń na liniach Nasielsk -Sierpc, Radom - Tomaszów Mazowiecki, Radom - Dęblin, Pilawa - Łuków i Siedlce - Czeremcha. Obecne w siedzibie Zielonego Mazowsza organizacje wskazały na brak dostosowania rozkładów jazdy do potrzeb pasażerów, konieczność przeprowadzenia konsultacji ze społeczeństwem na temat rzeczywistych potrzeb przewozowych, zastępowanie ciężkiego i energochłonnego taboru składami lżejszymi, najlepiej autobusami szynowymi.

"Nasz Dziennik" - 18 marca 2004

W jednym z ogólnopolskich dzienników mogliśmy nie tak dawno przeczytać, że "Polska popiera liberalizację międzynarodowych przewozów kolejowych oraz wprowadzenie odszkodowań dla pasażerów spóźnionych pociągów". Bruksela zaproponowała, aby nowe przepisy weszły w życie w 2010 roku.
Myli się ten, kto sądzi, że wiadomość tę można uznać za bardzo dobrą - szczególnie dla pasażerów - gdyż jest rzeczą oczywistą, że przewoźnicy zrobią wszystko, by uniknąć wypłacania im odszkodowań. Najprostszym na to sposobem będzie wydłużenie "rozkładowych czasów jazdy" pociągów - ostrzega Karol Trammer, redaktor naczelny biuletynu "Z Biegiem Szyn". Tak więc szybko może się okazać, że dzięki unijnemu pomysłowi zamiast jechać z Krakowa do Warszawy 2 godziny i 40 minut, będziemy zmuszeni jechać 3 godziny, gdyż przewoźnicy sztucznie wydłużą czas jazdy, tak by uwzględniał ewentualne spóźnienia. I kto na tym skorzysta? Na pewno nie pasażer, dla którego najbardziej się przecież liczy jak najkrótszy czas przejazdu. Och, te unijne pomysły.

"Życie" - 10 lutego 2004

Linii kolejowej Nasielsk-Sierpc grozi likwidacja. Powód ? Pociągi świecą pustkami. Nic dziwnego, skoro kursują w godzinach najmniej dogodnych dla pasażerów. Na przykład pierwszy pociąg dojeżdża do Sierpca o 11.56.
Zdaniem mieszkańców, rozkłady jazdy ułożone są w taki sposób, że właściwie nikomu nie pasują. - Pierwszy pociąg z Nasielska do Sierpca dojeżdża dopiero na godz. 11.56, a więc długo po rozpoczęciu lekcji w szkołach czy pracy w sklepach i zakładach - mówi Karol Trammer, redaktor naczelny biuletynu kolejowego "Z Biegiem Szyn". - Ostatni pociąg z Sierpca w kierunku Nasielska odjeżdża o godz. 15.50. Czy nie jest to zbyt wczesna pora na ostatni pociąg ? - pada retoryczne pytanie.
Karol Trammer zwraca też uwagę na fatalne połączenie kolejowe z Płońskiem.
- Z kierunku Nasielska pierwszy pociąg do Płońska przyjeżdża o godz. 10.30. Natomiast z kierunku Sierpca o godz. 5.36. Jak widać, uczniowie płońskich szkół nawet gdyby chcieli, to z kolei korzystać nie będą - podkreśla Trammer.
Przykład linii Nasielsk-Sierpc nie jest odosobniony. Większość połączeń regionalnych nie przynosi zysków. Nieprzystosowane do potrzeb mieszkańców rozkłady jazdy powodują, że pociągi wożą powietrze. Kto za to odpowiada ? Rozkłady przygotowuje PKP wspólnie z samorządem województwa. - My przedstawiamy samorządom ofertę, którą te akceptują albo nie. Dostosowujemy rozkłady do ich sugestii, opracowując je zgodnie z ustaleniami - mówi Ireneusz Szast, zastępca dyrektora Mazowieckich Zakładów Przewozów Regionalnych.
Czy samorząd wojewódzki zmieni rozkład jazdy ? Na razie nie wiadomo nawet, czy linia Nasielsk-Sierpc w ogóle zostanie utrzymana. W ubiegłym roku samorząd jedynie dotował przewozy regionalne. Teraz w całości je finansuje. Dlatego to od władz Mazowsza zależy przyszłość wielu lokalnych linii. - Na razie na przewozy regionalne zarezerwowaliśmy 30 mln zł. Mamy nadzieję, że dostaniemy dodatkowe pieniądze z budżetu państwa. Na 16 województw przewidziano 550 mln zł. My liczymy na około 50 mln - mówi Wiesława Lipińska, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego. - Dopiero, jak dostaniemy dodatkowe pieniądze, zdecydujemy, czy utrzymamy połączenie z Nasielskiem - dodaje.
Zdaniem rzeczniczki, to wyjątkowo niedochodowa linia. Ze sprzedaży biletów zwraca się jedynie ok. 5 proc. kosztów. O jej utrzymanie walczy jednak lokalna społeczność. Mieszkańcy rozsyłają protesty do władz województwa i PKP.
- Cały czas prowadzimy analizy, jakie połączenia opłacają się najbardziej. Na razie nic na pewno powiedzieć nie mogę - dodaje Wiesława Lipińska.
Likwidacja pechowej linii wydaje się tym bardziej prawdopodobna, że jej utrzymanie wymagałoby dodatkowych nakładów na remont. - To linia bardzo zaniedbana i niedofinansowana. Co istotne, jest to linia jednotorowa - mówi jeden z pracowników PKP. - Trudno więc oczekiwać cudów - dodaje. Kolejowe absurdy można mnożyć. - Do niedawna popularne były przejazdy z Torunia czy Lipna, Raciąża, Płońska, Nasielska czy nawet Warszawy z przesiadką w Sierpcu - przypomina Karol Trammer. - Niestety już nie są, ponieważ w Sierpcu nie skomunikowano ze sobą pociągów przyjeżdżających z Torunia Głównego z pociągami odjeżdżającymi do Nasielska.


"Życie Warszawy" - 15 grudnia 2003


Kolej spotka się z Adamem Fularzem, który na prośbę ŻW przygotował koncepcję dostosowania warszawskich torowisk PKP do potrzeb naziemnego metra.
Zależy nam na omówieniu szczegółów koncepcji przedstawionej przez Adama Fularza. Chcemy usiąść przy stole i dopytać o pewne rzeczy. Artykuł w Życiu był bardzo cenny. Jest szansa, że kolej miejska powstanie szybko - wyjaśnia Ryszard Bandosz, rzecznik warszawskiego oddziału PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządzającego miejskimi torowiskami kolejowymi.
Ale nie tylko PKP popiera to, o czym napisaliśmy kilka dni temu, czyli plan dostosowania miejskich torowisk kolejowych do potrzeb naziemnego metra. Inni eksperci też uważają, że to doskonały pomysł. - Koncepcja utworzenia Szybkiej Kolei Miejskiej, której uruchomienie dla mieszkańców Warszawy i okolic jest wręcz konieczne, to pomysł, z którym nie można zwlekać - mówi Karol Trammer, redaktor naczelny biuletynu "Z Biegiem Szyn". - Do projektu Adama Fularza mam jednak jedną uwagę. Pomysł ten opiera się na utworzeniu kilku spółek, które składałyby się na SKM. O ile małe spółki kolejowe sprawdzają się w zachodnioeuropejskich realiach, to obawiam się, że w przypadku Warszawy nie wyglądałoby to tak różowo - dodaje.
A to, zdaniem Trammera, z dwóch powodów. Po pierwsze: na zachodzie Europy małe spółki kolejowe działają raczej na poziomie gmin i powiatów, a nie w wielkich aglomeracjach. Po drugie: wystarczy spojrzeć na podzielone na kilkanaście spółek PKP. Np. spółka PKP Przewozy Regionalne z powodu dramatycznie niskich dotacji nie jest w stanie zapłacić spółce PKP Cargo za wynajem lokomotyw i maszynistów oraz spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za udostępnianie linii kolejowych.
- Za lepsze rozwiązanie uważam utworzenie jednej silnej firmy samorządowo-kolejowej, która byłaby operatorem szybkiej kolei miejskiej w stolicy - mówi szef kwartalnika "Z Biegiem Szyn".
Z kolei Aleksander Janiszewski, dyrektor PKP w latach 1990-96, przekonuje, że kosztorys opracowany przez Fularza jest zbyt optymistyczny. - Modernizacja torów i zakup nowych wagonów pochłonie nie 200 mln zł, ale znacznie więcej. Sądzę, że być może nawet 1 mld zł. Stworzenie SKM jednak jest potrzebne nawet mimo tych kosztów - dodaje Janiszewski.


"Magazyn Obywatel" - listopad/grudzień 2003

W stolicy od kilku miesięcy systematycznie ukazuje się biuletyn pt. "Z Biegiem Szyn" poświęcony kolei w aglomeracji warszawskiej, wydawany, redagowany i kolportowany przez jedną osobę - Karola Trammera. Z rozmów z Karolem, a także z lektury biuletynu (m.in. polemika z Naczelnik Marketingu Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych na temat rozkładu jazdy) wynika, że zaczyna być on zauważany i traktowany poważnie przez warszawskie środowiska kolejarskie. Inicjatywa godna polecenia i kolejny przykład, że bez wielkich nakładów finansowych i osobowych można sporo zdziałać. Trzeba tylko chcieć, a nie narzekać i biadolić.


"Nowe Sygnały" - 3 listopada 2002

Rodzina kolejowych czasopism powiększyła się o nowy tytuł. Jest nim biuletyn "Z Biegiem Szyn", poświęcony kolei w aglomeracji warszawskiej. Pierwszy numer liczy zaledwie cztery strony. Niewielką objętość rekompensuje bogactwo treści. Pismo podejmuje bowiem tak istotne tematy jak konieczność uruchomienia komunikacji kolejowej między lotniskiem Okęcie a centrum Warszawy, problem walki z grafficiarzami dewastującymi tabor. Na łamach "Z Biegiem Szyn" znajdziemy też informacje dotyczące pracy zarządów niektórych spółek PKP. Pasażerowie mogą zaś dowiedzieć się, jak kupować bilety za pośrednictwem Internetu lub na jakich trasach w obrębie aglomeracji warszawskiej ważne są okresowe bilety ZTM. A wszystko napisane jasno, przejrzyście i wzorową polszczyzną. "Z Biegiem Szyn" to kawał dobrej, profesjonalnej roboty. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że wydawcą, redaktorem naczelnym i jednocześnie autorem wszystkich tekstów jest 17-letni licealista Karol Trammer. - Planuję, by biuletyn ukazywał się osiem razy w roku - mówi Karol. - Myślę też o zwiększeniu nakładu i rozszerzeniu sieci dystrybucyjnej. Na razie biuletyn, którego pierwszy numer ukazał się w 50 egzemplarzach, można dostać w kiosku na przystanku Warszawa Powiśle lub przeczytać w Ośrodku Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej w centrali PLK S.A. przy ul. Targowej 74. Młodemu koledze po piórze gratulujemy pomysłu i życzymy, by "Z Biegiem Szyn" zyskiwało z biegiem lat coraz liczniejszych czytelników.

Poprawki by FAQ 2007 faq64@o2.pl