Z biegiem szyn
Archiwum   Echo prasowe   Publikacje   Linki   Kontakt

Magazyn Obywatel - nr 6 (32) 2006

Karol Trammer
Nowa wspaniała kolej

Kolej wreszcie się zmienia. Wprowadzane są nowe usługi, atrakcyjne promocje, na modernizowane linie kolejowe wyruszają nowe pociągi. Ale podstawowym aspektem wszystkich tych pozytywnych zmian jest jedno negatywne zjawisko - kolej przestaje być spójnym systemem.
Kraków Główny, lato 2006 r. Na ścianach dworcowych przejść podziemnych wiszą plakaty reklamujące nowe połączenia oferowane przez Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych: luksusowy "Pociąg papieski" kursujący trzy razy dziennie z Krakowa przez Kalwarię Zebrzydowską do Wadowic oraz autobus szynowy, który łączy krakowski Dworzec Główny z lotniskiem Balice. Sąsiadują z nimi plakaty Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ "Solidarność" z apelem - "Stop dla likwidacji kolejowych połączeń regionalnych!".

Na lotnisko czy do szkoły?
Ten kontrast przekazu wiszących tuż obok siebie dworcowych plakatów idealnie obrazuje sytuację kolejowych przewozów regionalnych w województwie małopolskim. W Małopolsce kolej postanowiła skupić się bowiem na obsłudze dwóch "prestiżowych" połączeń, które jednak z punktu widzenia integracji mieszkańców regionu i zapewnienia im dojazdu do pracy czy szkoły nie mają najmniejszego znaczenia.
Pierwszym z "prestiżowych" połączeń jest pociąg łączący - owszem: szybko i wygodnie - położony w samym centrum miasta dworzec Kraków Główny z podkrakowskim lotniskiem Balice. W tym przypadku mamy do czynienia z pozytywnym wydarzeniem - pierwszym w Polsce połączeniem kolejowym docierającym do portu lotniczego, jednak warto spojrzeć na sprawę z drugiej strony. Radość jest mniejsza, gdy ma się świadomość, że równocześnie w tym samym województwie likwiduje się dziesiątki połączeń regionalnych i tym samym odcina się od świata mieszkańców wielu małopolskich miejscowości, dla których z dnia na dzień poważnym problemem staje się dojazd do pracy czy szkoły. Do obsługi połączenia do lotniska Balice wykorzystuje się bowiem autobusy szynowe, które zastępując ciężkie składy, mogłyby uratować przed zagładą niejedną lokalną linię kolejową. Ale kursując wahadłowo ponad 30 razy dziennie między Krakowem Głównym a Balicami, niestety nie ratują.

Kolej od święta
Po Małopolsce kursuje również "Pociąg Papieski". Decyzja o uruchomieniu tego łączącego Kraków Główny z Wadowicami pociągu zapadła po śmierci Papieża Jana Pawła II. Przygotowania do rozpoczęcia eksploatacji pociągu ku czci Ojca Świętego zaskoczyły wszystkich. Nagle spółki kolejowe, które - mimo że znajdują się w jednej Grupie PKP - na co dzień nie potrafią ze sobą współpracować, potrafiły skoordynować swoje działania i doprowadzić do sprawnego uruchomienia tego połączenia. Przewoźnik pasażerski PKP Przewozy Regionalne, zarządca infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe oraz administrator budynków PKP Nieruchomości zabrały się do pracy i pod koniec maja 2006 roku doszło do uroczystej inauguracji "Kolejowego Szlaku Papieskiego", po którym zaczął kursować pociąg poddany daleko idącej modernizacji. Oprócz w tabor zainwestowano również w linię kolejową, której parametry znacznie się poprawiły, oraz w budynki dworcowe położone między Krakowem a Wadowicami, które przeszły gruntowną renowację.
Doceniając wysiłki kolejarzy i jakże szczytny cel im przyświecający, warto jednak zwrócić uwagę, że uruchomienie "Pociągu Papieskiego" było po prostu koniecznością. Bowiem 20-tysięczne Wadowice, tak jak setki innych polskich miejscowości, w ostatnich kilkunastu latach dotknęły poważne ograniczenia oferty kolejowej. Jeszcze w 1995 r. do Wadowic docierało 12 pociągów dziennie z Bielska Białej, 5 pociągów z Trzebini (stacji węzłowej położonej między Krakowem a Katowicami), 8 pociągów ze Spytkowic (węzła między Krakowem a Oświęcimiem) oraz 10 pociągów z Kalwarii Zebrzydowskiej Lanckorony na linii zakopiańskiej. Dodatkowo miasto było obsługiwane przez dwa pociągi pospieszne: Łódź - Zakopane oraz Szczecin - Zakopane.
Tak było dziesięć lat temu. Obecnie połączeń jest znacznie mniej. Pociągi kursujące z Trzebini i Spytkowic zostały w 2002 r. zlikwidowane, a ruch na jedynej już przebiegającej przez Wadowice linii z Kalwarii Zebrzydowskiej Lanckorony do Bielska Białej wraz z wejściem rozkładu jazdy 2005/2006 ograniczył się do symbolicznej liczby pociągów - siedmiu do Bielska Białej i czterech do Kalwarii (co więcej, w czasie obowiązywania rozkładu nastąpiły dalsze likwidacje). Obsługujące Wadowice pociągi dalszych relacji - przyspieszony Katowice - Zakopane oraz nocny pospieszny Szczecin - Zakopane kursują poza okresem wakacyjnym tylko w weekendy.
Przy tak słabej ofercie, pielgrzymi, turyści czy szkolne wycieczki raczej nie wybraliby kolei przy podróżach do coraz popularniejszych Wadowic. I dlatego uruchomienie "Pociągu Papieskiego" oprócz tego, że stanowi kolejarski wkład w zachowanie pamięci po Janie Pawle II, jest również samozachowawczym odruchem, dzięki któremu jadąc do Wadowic, ktokolwiek rozważa podróż koleją.
Trzeba przyznać, że "Pociąg Papieski" to dobrze przygotowana oferta przewozowa. Po pierwsze, od strony marketingowej - pociąg został szeroko rozreklamowany na większości dworców kolejowych w Polsce, równocześnie doczekał się wielu publikacji w mediach. Dzięki tym działaniom promocyjnym, przejazd "Pociągiem Papieskim" z Krakowa do Wadowic powoli staje się nieodłącznym elementem podkrakowskiej turystyki pielgrzymkowej. Co więcej, jego rozkład jazdy został dobrze opracowany - pociągi kursują regularnie w czterogodzinnych odstępach, co pozwala łatwo zapamiętać godziny kursowania. Zadbano również o to, aby czas koniecznej z technicznego punktu widzenia zmiany kierunku na dwóch pośrednich stacjach: Kraków Płaszów i Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona został ograniczony do zaledwie 3 minut, co w przypadku normalnych pociągów jest prawie niemożliwe. Czas na zmianę kierunku zwykłych pociągów nierzadko sięga już 20 minut, co w efekcie zupełnie niepotrzebnie, ale istotnie wydłuża czas podróży.
I warto zadać pytanie, dlaczego spółki Grupy PKP potrafiły się porozumieć i stworzyć kursujący według atrakcyjnego rozkładu jazdy "Pociąg Papieski", a nie potrafią tego zrobić w przypadku zwykłych pociągów dowożących ludzi do szkoły i pracy, przez co kolej traci co roku tysiące pasażerów. Jeśli kolej w Polsce działałaby jako jeden spójny system, to tworzenie "Pociągu Papieskiego" wcale nie byłoby potrzebne. Jedna taryfa obejmująca wszystkich przewoźników, gwarantowane skomunikowania między pociągami dalekobieżnymi i regionalnymi, rozkłady jazdy dostosowane do potrzeb podróżnych, brak zbyt długich postojów - gdyby takimi cechami charakteryzowała się polska kolej, tworzenie specjalnych przedsięwzięć nie byłoby potrzebne, gdyż wszyscy chcący dojechać do Wadowic czy jakiegokolwiek innego polskiego miasta, bez zastanowienia i tak wybieraliby kolej.

Co tydzień likwidacje
Niestety, uruchomieniu "Pociągu Papieskiego" i szynobusowego wahadła z dworca Kraków Główny na lotnisko Balice towarzyszyły masowe likwidacje połączeń regionalnych w Małopolsce. W czerwcu i lipcu 2006 r. województwo małopolskie nawiedziła fala likwidacji pociągów. 19 czerwca zlikwidowano 32 małopolskie pociągi: na linii wylotowej z Krakowa do Kozłowa, na trasie ze Skawiny do Oświęcimia, między Gorlicami a pobliską stacją węzłową w Zagórzanach, a także wszystkie połączenia kursujące między Chabówką, Rabką, Mszaną Dolną i Limanową a Nowym Sączem.
Niecały tydzień później - 24 czerwca zlikwidowano kolejne 33 połączenia: na linii z Krakowa do Tarnowa, między Krakowem a Oświęcimiem, z Tarnowa do Nowego Sącza, z Krakowa do Skawiny, z Krakowa do Krzeszowic, a nawet dwa pociągi łączące Kraków i Wadowice oraz cztery pociągi kursujące między Kalwarią Zebrzydowską a Wadowicami, a więc likwidacje dotknęły również zwykłych pociągów osobowych kursujących trasą "Kolejowego Szlaku Papieskiego". Mimo rozpoczynających się właśnie wakacji ograniczono również ofertę na trasie Kraków - Zakopane.
30 czerwca zlikwidowane zostały kolejne połączenia: w relacjach Kraków - Tarnów, Sucha Beskidzka - Żywiec, Kraków - Krynica, Czechowice-Dziedzice - Oświęcim, Oświęcim - Katowice, Nowy Sącz - Biecz oraz Biecz - Stróże. Już 10 lipca dokonano kolejnych ograniczeń. Tym razem zlikwidowane zostały praktycznie wszystkie pociągi osobowe łączące Kraków z Zakopanem, pozostawiając jedynie dwa połączenia, stanowiące alibi, że ruch regionalny na tej trasie nadal funkcjonuje.
Jak więc widać, uruchomienie "Pociągu Papieskiego", kursującego trzy razy dziennie z Krakowa do Wadowic oraz wahadła na lotnisko Balice, to nic w porównaniu z falą likwidacji z przełomu czerwca i lipca. 4 września przywrócono 22 z setki zlikwidowanych połączeń. Nie zmienia to jednak faktu, iż rozwój kolei w Małopolsce opiera się na zasadzie: cztery kroki do tyłu, jeden do przodu, co wielu pasażerów skłania do rezygnacji z usług PKP i szukania sobie innego środka transportu.

Regionalizacja, czyli izolacja
Problem likwidacji praktycznie przestał istnieć w województwie mazowieckim, na terenie którego dokonano regionalizacji kolei. Ów proces polega na tym, że odpowiedzialność za organizację i prowadzenie kolejowych przewozów regionalnych przejmuje samorząd wojewódzki. W tym celu na Mazowszu utworzono spółkę Koleje Mazowieckie, której udziałowcami są Samorząd Województwa Mazowieckiego (51% udziałów) oraz spółka PKP Przewozy Regionalne (49% udziałów) [więcej o powstaniu tej spółki pisałem w numerze "Obywatela" 6 (26)/2005 w tekście "Nowe oblicze kolei?"]. Po prawie dwuletnim funkcjonowaniu spółki Koleje Mazowieckie można stwierdzić, że na Mazowszu pociągów regionalnych praktycznie już się nie likwiduje, wręcz przeciwnie - jak dotychczas ich liczba stale wzrasta. Ponadto nastąpiła reaktywacja ruchu na uprzednio zamkniętych liniach: Nasielsk - Sierpc oraz - jak na razie jedynie na minione wakacje - Warszawa Gdańska - Legionowo - Radzymin.
Koleje Mazowieckie poważnie planowały również reaktywację ruchu regionalnego między Radomiem a Drzewicą. W książkowym wydaniu rozkładu jazdy 2005/2006 zamieszczona została nawet tabela z sześcioma parami pociągów dla tego odcinka. Tabela ta została opatrzona zastrzeżeniem: "kursuje po ogłoszeniu". Niestety, z czasem okazało się, że przywrócenie pociągów regionalnych jednak nie nastąpi - przynajmniej w bliskiej przyszłości. Wszystko przez to, że miejsce stacjonowania autobusów szynowych, które Koleje Mazowieckie planowały skierować do obsługi linii Radom - Drzewica znajduje się w Tłuszczu, a więc ponad 100 kilometrów od Radomia. Koleje Mazowieckie ogłosiły więc, że podsyłanie taboru na taką odległość byłoby nieopłacalne i nagle odstąpiły od zamiarów reaktywacji pociągów relacji Radom - Drzewica. Co prawda w bezpośrednim pobliżu tej linii znajdują się inne lokomotywownie: 40 km od Radomia znajduje się lokomotywownia w Skarżysku-Kamiennej, a 10 km od Drzewicy zlokalizowana jest lokomotywownia Idzikowice - i to w jednej z tych miejscowości mógłby stacjonować tabor obsługujący linię z Radomia do Drzewicy.
Niestety, tylko teoretycznie. Otóż zarówno Skarżysko-Kamienna, jak i Idzikowice leżą już poza województwem mazowieckim i lokomotywownie zlokalizowane w tych miejscowościach nie znajdują się w strukturach Kolei Mazowieckich, lecz ogólnopolskiego przewoźnika pasażerskiego PKP Przewozy Regionalne. Choć spółka PKP Przewozy Regionalne jest jednym z dwóch udziałowców Kolei Mazowieckich, to za wszystkie usługi wykonywane na rzecz Kolei Mazowieckich każe sobie słono płacić - za udostępnienie miejsca w lokomotywowni także. I oto dzięki podziałowi kolei na mniejsze - z założenia bliższe ludziom i regionom - podmioty, między Radomiem a Drzewicą wciąż nie reaktywowano ruchu pociągów osobowych.

Intercity albo długie czekanie
W obliczu takich problemów występujących między coraz liczniejszymi spółkami kolejowymi oraz na stykach między województwami, pozytywnym zaskoczeniem było uruchomienie pociągu "Słonecznego", taniego, wakacyjnego połączenia z Warszawy do Gdyni. Uruchomiony przez Koleje Mazowieckie pociąg, oferujący podróż trwającą niewiele dłużej niż przejazd pociągiem ekspresowym, lecz za o wiele niższą cenę, został okrzyknięty przez media hitem lata. Rzeczywiście, w tym pociągu miejsc siedzących często brakowało już na stacji początkowej. Jednak nie można zapominać o tym, że w sprawnie działającym systemie, tanie połączenia kolejowe, alternatywne wobec tzw. pociągów kwalifikowanych, nie są traktowane jako hit lata, atrakcyjna promocja czy wakacyjny prezent od przewoźników kolejowych, lecz po prostu jako norma. Równolegle do luksusowych połączeń kategorii Intercity muszą bowiem funkcjonować jadące dłużej i zatrzymujące się w większej liczbie miejscowości połączenia pospieszne, ich uzupełnienie powinny stanowić połączenia regionalne, kursujące w krótszych relacjach, ale przy tym gwarantujące wygodne przesiadki na stacjach węzłowych. Dzięki powyższemu pakietowi zróżnicowanych kategorii pociągów kolej staje się atrakcyjna zarówno dla pasażerów udających się w podróże biznesowe, jak i dla zarabiających dużo mniej emerytów czy studentów, którzy także chcą i muszą podróżować.
Niestety, główne magistrale kolejowe w Polsce (np. Warszawa - Poznań, Warszawa - Gdynia) zostały zmonopolizowane przez pociągi spółki PKP Intercity, której głównym znakiem rozpoznawczym wciąż są przede wszystkim wysokie - żeby nie powiedzieć: zaporowe - ceny biletów. Znacznie tańsze pociągi pospieszne kursują jedynie pod osłoną nocy, co wiele osób odstrasza przed podróżą, a regionalne pociągi osobowe nie są ze sobą skomunikowane na stacjach węzłowych. Przykładem niech będzie stacja Działdowo, dokąd od południa docierają pociągi Kolei Mazowieckich z Warszawy i skąd można udać się w dalszą podróż na północ lokalnymi połączeniami PKP Przewozy Regionalne w kierunku Olsztyna czy Trójmiasta. Można... Trzeba jednak stracić nawet kilka godzin w oczekiwaniu na przesiadkę, gdyż rozkłady jazdy docierających do Działdowa pociągów spółek Koleje Mazowieckie i PKP Przewozy Regionalne nijak nie są ze sobą skoordynowane.

Modernizacja na gorsze
Godziny traci się nie tylko oczekując na przesiadki, ale również jadąc po latami nieremontowanych liniach kolejowych. Jednak i to się zmienia na lepsze. Przede wszystkim dzięki dużemu dofinansowaniu pochodzącemu z funduszy Unii Europejskiej, coraz więcej odcinków polskiej infrastruktury kolejowej przechodzi gruntowną modernizację. Niestety, te kosztowne remonty zbyt często prowadzone są całkowicie niefachowo, co w niektórych przypadkach skutkuje utrzymaniem dawnych parametrów, o ile nie pogorszeniem charakterystyki danego odcinka! Tak stało się między Mińskiem Mazowieckim a Siedlcami, gdzie mimo przeprowadzonej w ostatnich latach modernizacji linii kolejowej, czas jazdy pociągów osobowych... wydłużył się o 2 minuty!
Znakiem rozpoznawczym wszystkich sztandarowych inwestycji na polskiej sieci kolejowej jest ograniczanie zbędnej infrastruktury, co w założeniu miało prowadzić do zmniejszenia rozdmuchanego majątku Polskich Kolei Państwowych, a więc do sporych oszczędności. Teraz jednak można już stwierdzić, że w likwidowaniu zbędnej infrastruktury znacznie się zapędzono. Wiele stacji podczas modernizacji zostało pozbawionych torów ładunkowych, co nie tylko odcięło szereg miejscowości od kolejowego transportu kolejowego, ale także odcięło kolej - na jej własne życzenie - od małych klientów, nadających jeden czy dwa wagony z płodami rolnymi, albo przyjmujących trzy wagony z węglem. Ale przecież z takich, zbieranych po małych stacjach, dwóch czy trzech wagonów, składał się długi pociąg towarowy. Teraz już nie - kolej wolała zlikwidować "zbędną" infrastrukturę i postawić na bardziej "opłacalne" tzw. przesyłki całopociągowe, nie wymagające zbierania pojedynczych wagonów po mniejszych stacjach. Oczywiście te towary nadal są przewożone. Tyle że TIR-ami...

Siła przyzwyczajenia
To, że Polskie Koleje Państwowe na własne życzenie straciły tysiące pasażerów oraz klientów zlecających przewozy towarowe, może w mniejszym stopniu dziwić, jeśli uświadomimy sobie, że mimo przykładów pozytywnych zmian, jedno wciąż pozostaje niezmienne. Chodzi o kadry, które obracając się jak na karuzeli, zajmują coraz to inne stanowiska kierownicze w licznych spółkach Grupy PKP. Koronny przykład może stanowić Maria Wasiak, która w 2001 jako prezes zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne podczas sympozjum "Kolej - transport przyjazny" stwierdziła:
- Usiłujemy namówić samorządy do zaniechania przewozów na liniach, gdzie są mierne wyniki ekonomiczne. Ale samorządy są pod tym względem bardzo oporne, gdyż działa tam siła przyzwyczajenia. Autorka tych słów w międzyczasie awansowała - obecnie jest wiceprezesem PKP S.A. odpowiedzialnym za sprawy społeczne i... promocję.