Z biegiem szyn
Archiwum   Echo prasowe   Publikacje   Linki   Kontakt

Magazyn Obywatel - nr 2 (28) 2006

Karol Trammer
Zawieszone do odwołania

Sześć lat temu, w niedzielę 2 kwietnia 2000 r., na małej stacji kolejowej w położonym wśród lasów Puszczy Knyszyńskiej Sokolu Białostockim zebrali się prawie wszyscy z dwustu mieszkańców wsi. Tego dnia bowiem z Sokola po raz ostatni odjeżdżał pociąg relacji Zubki Białostockie - Białystok. Przed likwidacją przewozów z Sokola do Białegostoku kursowały dwa pociągi dziennie - jeden rano, około godz. 6.00 i drugi późnym popołudniem, przed godz. 18.00. To mało, ale mieszkańcom wsi wystarczyło, aby dojechać do Białegostoku. Dlatego odjazdowi ostatniego pociągu pasażerskiego towarzyszył płacz mieszkańców wsi i znicze płonące na peronie. Mieszkańcy Sokola nie chcieli wypuścić ostatniego pociągu ze swojej wsi.
Nic dziwnego, przez Sokole nie biegła wówczas droga asfaltowa, a do najbliższego przystanku PKS trzeba było iść lasem kilka kilometrów. Tak było. Jednak w sierpniu 2005 r., po pięciu latach od likwidacji kursów pociągów pasażerskich, do Sokola doprowadzono asfalt i zaczął tam zajeżdżać autobus. Powoli mieszkańcy wsi zapominają o kolei, nie muszą już sami się organizować, użyczając sobie wzajemnie miejsc w samochodach, aby dotrzeć do pracy, urzędów czy na zakupy do Białegostoku. Jednak przez pięć lat Sokolanie czuli się ze swoimi problemami opuszczeni przez Boga i ludzi - przez państwową kolej, przez władze województwa i powiatu.
Zawieszenia pociągów - jak Polskie Koleje Państwowe zwykły ładnie nazywać likwidowanie przewozów pasażerskich - to bynajmniej problem nie tylko mieszkańców takich miejscowości jak Sokole, czyli małych osad położonych wśród lasów, daleko od szosy. To problem całej Polski - wiosek, miasteczek i dużych miast. Praktycznie każdy polski pasażer ma świadomość, że pociąg, którym dojeżdża do pracy, już wkrótce może zostać zlikwidowany. To samo dotyczy podróżnych na biednym i pustym Podlasiu, w gęsto zaludnionym Górnośląskim Okręgu Przemysłowym oraz w zamożnej aglomeracji poznańskiej.

Tysiąc kilometrów kolei mniej
3 kwietnia 2000 r., poranny pociąg relacji Zubki Białostockie - Białystok już nie pojechał. Sokole i jego dwustu mieszkańców zostało bez kolei. Nie tylko Sokole. Pociągów pozbawieni zostali jednocześnie mieszkańcy setek wsi i miast w całej Polsce. Jednego dnia PKP zlikwidowały przewozy na 1028 kilometrach linii kolejowych. Całkowicie pozbawione kolei zostały takie miejscowości, jak Lubartów (23 tysiące mieszkańców), Wieliczka (18 tys.) - tu pociągi wróciły już po roku, Radzyń Podlaski (16 tys.), Włodawa (14 tys.), Głubczyce (13 tys.) czy karkonoski kurort w Karpaczu (5 tys.). Jednocześnie zlikwidowano przewozy pasażerskie na liniach między Brzegiem (38 tysięcy mieszkańców) a Nysą (47 tys.), Białymstokiem (292 tys.) a Ostrołęką (54 tys.), Piszem (19 tys.) a Ełkiem (55 tys.), Brodnicą (27 tys.) a Iławą (32 tys.), Pyrzycami (12 tys.) a Myśliborzem (11 tys.), Opolem (128 tys.) a Kluczborkiem (26 tys.), Bydgoszczą (368 tys.) a Chełmżą (15 tys.) czy między Rzeszowem (159 tys.) a Tarnobrzegiem (50 tys.). Jak widać, zlikwidowano przewozy nie tylko na prowincjonalnych liniach kolejowych, ale również na odcinkach wokół dużych miast, gdzie każdy pociąg mógłby przewozić setki pasażerów, gdyby tylko rozkład jazdy odpowiadał zapotrzebowaniu podróżnych. Kolej zamiast walczyć o zatrzymanie klientów, stopniowo ograniczała liczbę pociągów aż do całkowitej likwidacji ruchu. Dawni klienci kolei jeżdżą teraz samochodami, autobusami oraz prywatnymi mikrobusami.
Pamiętny 3 kwietnia 2000 r. ukazał taktykę działania Polskich Kolei Państwowych, zupełnie odróżniającą się od dotychczasowej polityki ograniczania przewozów pasażerskich. Co prawda przez jedenaście lat, od roku 1989 do kwietnia 2000, zlikwidowano przewozy pasażerskie na aż 6300 kilometrów linii, ale robiono to stopniowo. Nigdy nie zlikwidowano jednego dnia przewozów pasażerskich na ponad 1000 kilometrach linii. Skomasowanie zawieszeń w kwietniu 2000 r. z jednej strony nie pozwoliło na zamiecenie tematu likwidacji pociągów pod dywan, ale z drugiej znacznie utrudniło lokalnym społecznościom przeciwdziałanie likwidacjom pociągów. 3 kwietnia 2000 r. masowe likwidacje pociągów stały się w mediach ogólnopolskich tematem numer jeden. W sytuacji, gdy likwidacje dotyczyły mieszkańców wszystkich regionów, nie dało się zapobiec obszernym materiałom w głównych wydaniach telewizyjnych programów informacyjnych. Równocześnie jednak mieszkańcy miejscowości, do których z dnia na dzień przestały docierać wszystkie pociągi, stali się tylko jednymi z wielu. W takiej samej sytuacji byli przecież ludzie w górach, na Pomorzu, na Mazurach, na wschodzie czy na zachodzie. I niestety nie przyczyniło się to do oddolnego, ogólnopolskiego pospolitego ruszenia przeciwko okaleczaniu systemu transportowego oraz okaleczaniu regionów i lokalnych społeczności z różnych stron kraju. Wręcz przeciwnie - fakt jednoczesnej likwidacji setek pociągów w różnych rejonach Polski sprzyjał argumentacji głoszącej, że nie ma odwrotu od tego procesu, tak po prostu być musi i należy się z tym faktem pogodzić. A zamiast walczyć o przywrócenie pociągów - poszukać sobie innego środka transportu...

Propaganda i policyjne pałki
Nieważne, czy likwidacje dotyczyły tylko dwóch peryferyjnych tras, ważnej linii kolejowej wychodzącej z kilkusettysięcznego miasta (jak choćby linii Wrocław - Świdnica przez Sobótkę, którą pozbawiono pociągów mimo ogromnego zapotrzebowania społeczeństwa), linii kolejowych w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym (gdzie pociągi przy dużej częstotliwości kursowania mogłyby przewozić tysiące pasażerów w ruchu aglomeracyjnym, odciążając przy tym ulice górnośląskich miast), czy też jednoczesnej likwidacji pociągów na tysiącu kilometrów linii kolejowych. Zawsze do głosu dochodzili w takich przypadkach zwolennicy ograniczania przewozów pasażerskich przez Polskie Koleje Państwowe.
Liberalni ekonomiści, publicyści i politycy, przeciwnicy finansowania kolei przez państwo, a także - co ciekawe - wespół z nimi również duża część dyrektorów z PKP, uparcie powtarzali, że ograniczanie przewozów pasażerskich to jedyny warunek poprawy tragicznej sytuacji ekonomicznej państwowych kolei. Wszyscy oni uznawali za wzorzec taki model, w którym kolej ogranicza się do lukratywnych tranzytowych i kontenerowych przewozów towarowych, połączeń ekspresowych kursujących bez zatrzymania między jedynie kilkoma największymi polskimi aglomeracjami oraz przewozów podmiejskich w stolicy i ewentualnie jeszcze w Trójmieście i na Górnym Śląsku. Taki model zupełnie odcina całe regiony i społeczności lokalne od kolei, pozostawiając ofertę skierowaną jedynie do mieszkańców największych miast.
Na poparcie tychże tez przywoływano argument, iż do takiego modelu dążą kraje Europy Zachodniej, że przyjęcie tych rozwiązań pozwoli kolei wreszcie stać się przedsiębiorstwem przynoszącym zyski, a na koniec często dodawano, iż kolejowe przewozy regionalne to i tak fikcja, gdyż pociągi jeżdżą kompletnie puste. To wszystko mówiono w okresie naprawiania przez koleje niemieckie DB i francuskie SNCF błędów z lat 70. i 80., kiedy to w okresie hegemonii samochodu zlikwidowano wiele kolejowych połączeń lokalnych. Lata 90. w Niemczech i Francji to okres przywracania kolei lokalnym społecznościom - nie tylko poprzez ponowne uruchamianie zlikwidowanych pociągów, ale także przez znaczne zwiększanie częstotliwości połączeń. W Niemczech standardem jest kursowanie pociągów co 30 minut, godzinę, a na najbardziej peryferyjnych liniach co dwie godziny. Zamiast uczyć się na błędach Zachodu i dążyć do zwiększenia częstotliwości pociągów na regionalnych liniach kolejowych, w Polsce, gdzie pociągi kursują jedynie kilka razy na dobę, bezmyślnie powiela się szkodliwą politykę ograniczania przewozów.
Eksperci nawołujący do likwidacji połączeń lokalnych jako istotnego warunku stabilizacji ekonomicznej PKP, głosili swoje poglądy z pełną wiedzą na temat tego, iż prowadzona od kilkunastu już lat polityka ograniczania przewozów kolejowych nijak nie wpłynęła na poprawę sytuacji finansowej Polskich Kolei Państwowych. O kolosalnych stratach Polskich Kolei Państwowych słyszało się zawsze - po przełomie 1989 r., w połowie lat 90., na przełomie wieków i obecnie. A przecież gdyby likwidacje pociągów rzeczywiście miały taką moc wpływania na poprawę sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, to po okresie likwidacji tysięcy pociągów oraz sprzedaży na złom dużej części infrastruktury kolejowej, Polskie Koleje Państwowe winny stać się dochodową firmą lub przynajmniej ich straty powinny wyraźnie i stale się zmniejszać. Tak się jednak po prostu nie może stać, gdyż przede wszystkim likwidacja przewozów na bocznej linii powoduje, iż podróżni z tej linii nie dojadą już do węzła kolejowego i nie przesiądą się do pociągów dalekobieżnych, co wpłynie na zmniejszenie liczby pasażerów, a co za tym idzie - ograniczenia wpływów z biletów, na głównych liniach.
Przykładem takiej sytuacji może być zlikwidowanie 25 stycznia 2000 r. wszystkich pociągów na linii Kwidzyn -Prabuty na północy Polski. Kwidzyn (38 tys. mieszkańców) to miasto powiatowe, którego mieszkańcy dojeżdżali lokalnymi pociągami do oddalonych o 20 kilometrów Prabut, gdzie istniała możliwość przesiadki na pociągi kursujące po głównej linii Warszawa - Gdańsk. W związku z tym jeszcze kilka lat temu do każdego zatrzymującego się w Prabutach pociągu dalekobieżnego wsiadało kilkadziesiąt osób, które do Prabut docierały pociągiem relacji Kwidzyn - Prabuty. Teraz, po likwidacji pociągów kursujących z Kwidzyna, w Prabutach do pociągów dalekobieżnych wsiadają zaledwie 2-3 osoby.
I wreszcie przypieczętowaniem powyższych argumentów było stwierdzenie, iż w Polsce pociągi i tak od lat jeżdżą puste, tak więc ich likwidacja będzie tylko oczekiwaną przez wszystkich formalnością. Dlaczego w takim razie ostatnie pociągi wielokrotnie były ochraniane przez uzbrojonych funkcjonariuszy? Tak na przykład było na pomorskiej linii Pszczółki - Skarszewy, na której przewozy zlikwidowano pamiętnego 3 kwietnia 2000 r.. Ostatni pociąg był wówczas eskortowany przez policjantów i funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei, uzbrojonych w broń i pałki na wypadek wybuchu niezadowolenia miejscowej społeczności. To wcale nie jedyny w historii ograniczania przewozów pasażerskich przypadek wysłania Policji w celu ewentualnego spacyfikowania mieszkańców odcinanych od świata wsi i miast. Czy ktokolwiek broniłby pustych pociągów? Czy ktokolwiek wysyłałby Policję, aby umożliwić przejazd ostatniego, nikomu niepotrzebnego pociągu?

Wyścig z czasem, czyli zdążyć z brudną robotą
W historii zawieszeń przewozów pasażerskich rzuca się w oczy fakt, że bardzo często Polskie Koleje Państwowe, a następnie spółki pasażerskie powstałe w wyniku restrukturyzacji kolei, bardzo się spieszyły z likwidacją pociągów. 3 kwietnia 2000 r. zlikwidowano ruch pociągów na ponad tysiącu kilometrów linii niecałe dwa miesiące przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy. Przyjęcie przez prawie wszystkich europejskich przewoźników kolejowych tej samej daty zmiany rozkładów jazdy nie tylko ułatwia prowadzenie przewozów międzynarodowych, ale równocześnie ostrzega pasażerów, że pewnego, z góry wyznaczonego dnia, mogą zmienić się godziny odjazdów pociągów i być może konieczne będzie zaplanowanie podróży w inny sposób. Polskie Koleje Państwowe ominęły jednak te cywilizowane zasady i z dnia na dzień, bez specjalnych ostrzeżeń zlikwidowały kilkaset pociągów, mimo że trwał rok szkolny, a pasażerowie mieli wykupione bilety miesięczne na likwidowane trasy. Ponadto likwidacje z kwietnia 2000 r. przeprowadzono na pięć miesięcy przed uchwaleniem przez Sejm RP Ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, którą wówczas politycy, kadra zarządzająca PKP, a nawet działacze kolejarskich związków zawodowych zapowiadali jako panaceum na wszystkie problemy transportu kolejowego w Polsce.
W podobny sposób, na gwałt przeprowadzono likwidację ruchu pociągów na dwóch liniach w województwie mazowieckim. W czerwcu 2004 r. zlikwidowano pociągi na linii Nasielsk - Sierpc, a kilka miesięcy później - w grudniu wycofano pociągi z odcinka Radom - Drzewica. Spółka PKP Przewozy Regionalne dokonała tychże ograniczeń, mimo faktu powstania w lipcu 2004 r. spółki Koleje Mazowieckie i rozpoczęcia przez nią działalności przewozowej z dniem 1 stycznia 2005 r. Nowopowstała spółka, utworzona pod hasłami renesansu kolei na Mazowszu, nie rozpoczęłaby działalności od likwidacji przewozów na dwóch liniach. Dlatego spółka PKP Przewozy Regionalne na odchodnym wykonała tę brudną robotę. W czyim interesie?

Kolej znowu dla ludzi?
Tak jak w krajach Zachodu, w obliczu korków, wypadków samochodowych, zanieczyszczenia środowiska, kolej i w Polsce wraca do łask. Na razie co prawda, odbywa się to raczej w wymiarze symbolicznym. Ale według części obserwatorów można już mówić o pozytywnym trendzie.
W roku 2005 przywrócono bowiem ruch pociągów pasażerskich na czterech liniach kolejowych. 7 lutego pociągi wróciły na zawieszoną feralnego 3 kwietnia 2000 r. linię Nysa - Brzeg na Opolszczyźnie. Kilka dni później, 18 lutego przywrócono planowy ruch pociągów na niefunkcjonującej od dziesięciu lat linii Ełk - Olecko w województwie warmińsko-mazurskim. W przypadku obydwu tych linii przez pierwsze miesiące po reaktywacji przewozów pasażerskich rozkład jazdy obejmował po dwa pociągi w każdym kierunku - rano i po południu. Jednak z biegiem czasu i wraz ze wzrostem zainteresowania podróżnych na każdej z linii dodano po jednej parze pociągów - między Nysą a Brzegiem doszły dodatkowe połączenia koło południa, a na linii Ełk - Olecko wprowadzono dodatkową parę wieczornych pociągów.
Wraz z rozpoczęciem letnich wakacji, 20 czerwca pociągi po latach wróciły na linię łączącą Sławno, stację węzłową na magistrali Gdańsk - Szczecin, z nadmorskim Darłowem. W związku z wówczas nadchodzącym sezonem do rozkładu jazdy ambitnie wprowadzono po sześć pociągów w każdym kierunku. Ta liczba połączeń oraz wakacyjna obniżka cen biletów zrobiły swoje - linia stała się popularna. Choć początkowo zapowiadano, że pociągi wrócą na linię Sławno - Darłowo prawdopodobnie tylko na okres wakacji, to dzięki zadowalającej frekwencji w pociągach ruch jest nadal prowadzony.
W 2005 po długich staraniach i dużych nakładach pracy wznowiono także kursowanie pociągów między Opolem a Kluczborkiem. Okazało się jednak, że powrót pociągów na nieczynną linię nie jest kwestią kilku dni. Data przywrócenia ruchu była parokrotnie przesuwana, gdyż konieczne było odchwaszczenie torowiska oraz uzupełnienie ubytków w torze. Wreszcie po przedłużających się pracach porządkowych i remontowych oraz ustaleniach administracyjnych, 3 października na linię Opole-Kluczbork wprowadzono trzy pary pociągów. Cieszą się dużą popularnością.
Jak na razie udało się odzyskać jedynie 140 z kilku tysięcy kilometrów nieczynnych linii kolejowych. I choć spółka PKP Przewozy Regionalne przy negocjacjach z samorządami województw dotyczących wysokości dotacji, wciąż bardzo chętnie wykorzystuje argument siły w postaci groźby likwidacji pociągów, pozarządowe Centrum Zrównoważonego Transportu przewiduje, że pierwsze przywrócenia przewozów to tylko początek i w najbliższych miesiącach i latach możemy się spodziewać kolejnych komunikatów o wznowieniu ruchu na zamkniętych wcześniej liniach.
Trzeba jednak mieć świadomość, że nie wszystkie miejscowości mogą liczyć na odzyskanie straconego przed laty dostępu do kolei. Wiele linii po wycofaniu pociągów pasażerskich zostało rozkradzionych na złom - często nawet przez okolicznych mieszkańców czy miejscowych kolejarzy. Część leżących odłogiem linii kolejowych z biegiem lat uległo dekapitalizacji - drewniane podkłady zupełnie zgniły, a na torach wyrósł gęsty las. Duża część linii kolejowych została natomiast oficjalnie zdemontowana przez Polskie Koleje Państwowe w porozumieniu z samorządami lokalnymi. Tam pociągi nigdy już nie wrócą. Może byłoby inaczej, gdybyśmy jednak wreszcie zechcieli uczyć się na cudzych błędach...