Z biegiem szyn
Archiwum   Echo prasowe   Publikacje   Linki   Kontakt

Magazyn Obywatel - nr 2 (22) 2005

Karol Trammer
Kolej dla ludzi

W wakacyjnym numerze "ČD pro Vás" - czeskiego czasopisma dla pasażerów, wykładanego w pociągach i na dworcach kolejowych, można było przeczytać takie oto słowa: "W okolicach dużych miast, w godzinach szczytu pociągi kursują nawet co 15 lub 20 minut, a poza szczytem co godzinę. Duża liczba pociągów kursuje na liniach lokalnych - także w weekendy i święta. To u niektórych naszych sąsiadów, na przykład Polaków, wcale nie jest normą".
Cóż, "nie jest normą" to dość łagodne słowa określające polską kolej. Niestety prawda jest taka, że kolej w Polsce jest w tragicznym stanie. Połączeń jest coraz mniej - praktycznie nie ma miesiąca, by nie został zlikwidowany jakiś pociąg. Kolei pozbawiane są kilkudziesięciotysięczne miasta (największe z nich to Jastrzębie Zdrój - 97 tys. mieszkańców). Pociągi - trzeba nazwać to po imieniu - wloką się po latami nieremontowanych liniach kolejowych. Stan Polskich Kolei Państwowych ukazuje, jaką państwo polskie oferuje jakość życia swoim obywatelom, podczas gdy zachodni inwestorzy zwalniani są z podstawowych opłat i podatków.
Stan polskiej kolei nie jest normą, lecz stanowi raczej niechlubny wyjątek. Polska kolej wypada blado nie tylko w porównaniu z kolejami japońskimi, niemieckimi, francuskimi. Po przejściowych trudnościach, koleje w większości byłych państw komunistycznych wychodzą na prostą. Tam kolej ciągle lub znowu służy ludziom, tam obywatele mogę na kolei polegać, tam państwo troszczy się o to, by mieszkańcy nie mieli problemu z poruszaniem się po swojej gminie, regionie czy po całym kraju. Tego "tam" nie trzeba szukać daleko. W Czechach, tuż za naszą południową granicą, zaczyna się zupełnie inny kolejowy świat. Lepszy świat.

Rozkład jazdy czy rozkład rozkładu?
W połowie grudnia we wszystkich europejskich państwach wchodzi w życie nowy rozkład jazdy pociągów. W drugiej połowie listopada w Polsce o nadchodzącym rozkładzie jazdy nikt nie miał pojęcia. Ani kolejarze, ani samorządowcy, ani ci najważniejsi - czyli pasażerowie. Przedstawiciele kierownictwa i rzecznicy prasowi PKP mętnie tłumaczyli się, że trwają jeszcze ostatnie ustalenia. Wreszcie na dwa dni przed 12 grudnia - pierwszym dniem obowiązywania rozkładu jazdy w sezonie 2004/2005 - w kasach biletowych wreszcie można było nabyć książkowe wydanie z ogólnopolskim rozkładem jazdy. Jego cena w tym sezonie wyniosła 51,09 zł. Co więcej, klienci PKP wydając te ponad 50 złotych, otrzymywali publikację już po części nieaktualną. Pierwsza poprawka do nowego rozkładu ukazała się... trzy dni przed jego wejściem w życie. To nie koniec bałaganu - poprawki do rozkładu, które każą wykreślić pociągi, zmienić kategorię pociągu, zmienić termin kursowania, poprawić błędy drukarskie, wpisać nowy pociąg itd., pojawiają się prawie codziennie.
A w Czechach? O rozkładzie jazdy 2004/2005 wszystko było wiadomo już na dwa miesiące przed jego wejściem w życie. Książkowe wydanie czeskiego rozkładu jazdy kosztuje 60 koron, a więc w przeliczeniu niecałe 8 złotych. Ponad pięciokrotnie niższa cena rozkładu niż w Polsce idealnie porównuje dwa podejścia do marketingu u polskich i czeskich kolejarzy. W Polsce książkowe wydanie rozkładu jazdy traktuje się jako kolejną rzecz, na której można zarobić. W Czechach uważa się, że cena rozkładu powinna pokryć koszty druku. W efekcie w Polsce rozkładu jazdy nie kupuje nikt, w Czechach jest to jedna z najpopularniejszych i najpoczytniejszych książek.
Na tym nie koniec. W Czechach obowiązuje prawo głoszące, że nie można wprowadzać negatywnych zmian do rozkładu jazdy w trakcie jego rocznego okresu obowiązywania. Za owe negatywne zmiany uważa się: likwidację pociągu, przesunięcie pociągu na wcześniejszą godzinę oraz likwidację skomunikowania (czyli gwarantowanej przesiadki pomiędzy dwoma pociągami). W Polsce wiele razy zdarzało się, że pasażerowie nie mieli jak wrócić do domów, ponieważ z dnia na dzień po cichu zlikwidowano ich pociąg.

Ludzie muszą żyć, kolej musi jeździć
Wspomniane Jastrzębie Zdrój, Łomża (65 tys. mieszkańców), Bełchatów (64 tys.), Wałcz (28 tys.), Bartoszyce (27 tys.) - tę listę można by ciągnąć jeszcze długo. To miasta, do których przestała jeździć kolej. Likwidacja ruchu pociągów to jedynie końcowy efekt działań. Przed - jak to się zwykło mówić - zawieszeniem przewozów trwa kilkuletni okres wegetacji. Do miasta przyjeżdża kilka pociągów dziennie, w takich godzinach, że korzystają z nich tylko nieliczni - zazwyczaj są to kolejarze lub turyści. Tychże turystów, gdy w niewielkich polskich miastach pytają miejscowych mieszkańców o dworzec kolejowy, zazwyczaj spotyka odpowiedź, że lepiej jechać autobusem, bo taniej i bezpieczniej.
W Czechach coś takiego byłoby nie do pomyślenia. Kolej jeździ praktycznie do każdego miasta i dworzec kolejowy wszędzie jest miejscem, z którego można wyruszyć nie tylko do sąsiedniej miejscowości czy ważniejszego ośrodka regionalnego, ale także miejscem, z którego można wygodnie (często bez przesiadki) dotrzeć do Pragi. Stacje kolejowe, szczególnie w mniejszych czeskich miastach czy nawet we wsiach, stanowią swoisty symbol komunikacji międzyludzkiej - i wcale nie chodzi w tym przypadku jedynie o momenty powitań czy pożegnań. W wielu budynkach dworcowych znajdują się gospody, w których zgodnie z czesko-morawskim zwyczajem każdego popołudnia spotykają się znajomi, przyjaciele oraz sąsiedzi z lokalnej społeczności. Czeskie dworce są miejscami przyjemnymi, gdzie można w przytulnych warunkach poczekać na pociąg, ale także często dobrze zjeść i napić się piwa. W Polsce po wyjściu z pociągu szybko ucieka się z budynku dworca kolejowego, który zazwyczaj jest brudny, zaśmiecony, zimny, albo po prostu zabity dechami.
Władze Republiki Czeskiej oraz kierownictwo tamtejszej kolei nie dały się oszukać. W Polsce ciągle powtarza się, że kolej nadaje się już jedynie do przewozów między metropoliami oraz w przewozach podmiejskich w największych aglomeracjach, a resztę kursów mogą zastąpić autobusy. Takie myślenie powoduje rozdrabnianie i szatkowanie polskiej infrastruktury transportowej, która powinna tworzyć jednolity system komunikujący wszystkich obywateli, a nie jedynie wybranych. W Czechach pociągi InterCity, pociągi pospieszne oraz lokalne pociągi osobowe tworzą jedną, uzupełniającą się sieć. W tym samym czasie w Polsce dwie spółki Grupy PKP - PKP Intercity oraz PKP Przewozy Regionalne zażarcie walczą ze sobą o monopol na głównych liniach. A linie lokalne definitywnie upadają...
Jednak warto wiedzieć, że efektem zlikwidowania bocznej linii lokalnej jest zmniejszenie liczby pasażerów na trasach magistralnych. Po prostu mniej pasażerów dojedzie pociągami lokalnymi do stacji węzłowych i tym samym mniej pasażerów wsiądzie do pociągów dalekobieżnych. Podobnie sytuacja wygląda z pociągami kursującymi w tzw. skrajnych godzinach. Każda decyzja o likwidacji pociągu kursującego wczesnym rankiem czy późnym wieczorem, w krótkim czasie spowoduje zmniejszenie liczby pasażerów w pociągach kursujących w godzinach szczytu. Czesi to wiedzą i na ogromnej większości linii pociągi kursują od około godz. 4.00 do 23.00. Zazwyczaj pasażerowie mają do dyspozycji kilkanaście połączeń w ciągu doby. Dzięki temu mogą oni na kolei polegać w każdej sytuacji i pociągi jeżdżą pełne. U nas pokutuje przekonanie, że ostatni pociąg może odjeżdżać jeszcze przed godz. 17.00, a co najwyżej kilka połączeń na dobę zupełnie wystarczy. Przekonanie pokutuje, a pociągi jeżdżą puste...

Kolej kontra samochód
Dyrektorzy PKP chlubią się tym, że kolej dowożąc kruszywo, współuczestniczy w procesie budowy autostrad. Tymczasem władze Kolei Czeskich dawno już zrozumiały, że jedynym, co może ich łączyć z samochodami, jest zażarta konkurencja. Jej elementy widać na każdym kroku. Jednym z głównych celów czeskiej taryfy biletowej jest stworzenie oferty korzystniejszej od możliwości dawanych przez motoryzację indywidualną.
Bilety grupowe (z ulgowymi cenami) w Czechach oferowane są dla grup składających się z co najmniej... 2 osób. Wbrew pozorom ma to swoje uzasadnienie - przy zwykłej taryfie dwóm osobom zazwyczaj bardziej opłacałoby się jechać samochodem niż koleją. Co więcej, zakup biletu grupowego w Czechach następuje wtedy, gdy po podejściu do kasy poprosi się o np. trzy bilety tej samej relacji. Bez formalności, a więc zupełnie inaczej niż w Polsce. U nas bilety grupowe przysługują grupom liczącym co najmniej 10 osób. Przy zamówieniu przejazdu grupowego konieczna jest wypełnienie zamówienia opatrzonego pieczątką zakładu pracy, szkoły czy uczelni oraz personaliami i numerem dowodu osobistego osoby odpowiedzialnej za grupę...
Inna oferta, która ma stawić czoła podróżom samochodowym to SONE+. Jest to tani bilet ważny całą sobotę lub niedzielę dla pięcioosobowej rodziny. Hasło reklamowe tego familijnego biletu brzmi: szczęśliwy dzień bez samochodu.
Pociągi jadą, samochody stoją - to inne hasło propagowane przez Koleje Czeskie, tym razem na plakatach, na których widnieje zdjęcie pędzącego pociągu i samochodowego korka na przejeździe kolejowym. Warto skonfrontować to z plakatem reklamowym polskiej spółki PKP Intercity, na którym z okna przedziału kolejowego widać szeroką szosę z jednym jedynym samochodem - sposób przedstawiania zaczerpnięty z reklam samochodów ("na szosie jestem tylko ja").

Kolej dla pasażerów czy dla kolejarzy?
W Polsce ciągle likwidowane są kolejne pociągi. Jednak już od dłuższego czasu nie słyszy się o masowych, a więc porównywalnych do likwidacji połączeń, zwolnieniach pracowników. Zakłady przewozów regionalnych PKP prowadzą bowiem swoistą grę - mniej pociągów, większe obsady drużyn konduktorskich. Mamy więc do czynienia z coraz mniejszą liczbą pociągów, ale liczba konduktorów w ocalałych pociągach wciąż się zwiększa. Następstwem tego jest wzrost kosztów funkcjonowania całej kolei. W Czechach natomiast, gdy jakaś linia staje się mniej popularna wśród pasażerów, nie likwiduje się pociągów, lecz zmniejsza się koszty ich uruchamiania. Przykładowo poprzez likwidację obsługi konduktorskiej. Wtedy w pociągach na bocznych liniach odpowiedzialnym za sprzedaż i kontrolę biletów staje się maszynista. Dzięki temu koszty funkcjonowania kolei zmniejszają się, a jednocześnie ludzie nie są pozbawiani środka transportu.
Warto wspomnieć także o innych, oficjalnych wytycznych kierownictwa Kolei Czeskich mówiących, co robić, gdy popularność danej linii zmniejsza się. Od kilku lat w Czechach powstają nowe stacje i przystanki kolejowe. Dzięki temu kolej zbliża się do centrów miast i miasteczek, a także takich obiektów, jak baseny, nowe osiedla, duże zakłady pracy. Jak widać, kolej jest elastyczna i nie przestaje zabiegać o klientów oraz dostosowywać się do ich zmieniających się potrzeb.
Gdy na jakiejś czeskiej linii zmniejsza się liczba pasażerów w pociągach, to pierwszym krokiem jest... zwiększenie liczby pociągów lub zaoferowanie bezpośrednich, wygodnych połączeń do miasta będącego ośrodkiem regionalnym czy lokalnym. To tak zwany proces pobudzenia popytu. W Polsce trudno w to uwierzyć, szczególnie, że na polskiej kolei jedyną wytyczną jest wygaszanie popytu.

Przez Góry Izerskie - wzór do naśladowania z południa
Ten kto twierdzi, że Czechów likwidowanie połączeń kolejowych w żaden sposób nie dotyczy, niestety myli się. Tanvald - Harrachov to linia, na którą wyrok zapadł w 1997 roku. Ministerstwo Komunikacji Republiki Czeskiej wraz z dyrekcją Kolei Czeskich podjęło decyzję o zawieszeniu przewozów na tej malowniczej trasie biegnącej przez Góry Izerskie. Mieszkańcy, turyści i kolejarze w żaden sposób nie byli zdolni do pogodzenia się z tym posunięciem władz. Zaczęli toczyć bój. Zaangażowanie w sprawę samorządów lokalnych, zbieranie tysięcy podpisów, rozwieszanie plakatów, rozdawanie ulotek i wyjazdy na demonstracje do Pragi. Walka była naprawdę ostra - na plakatach zamieszczano fotografie i personalia osób odpowiedzialnych za podjęcie tej szkodliwej decyzji. Dzięki zdecydowaniu i konsekwencji w działaniach obywatelskich, w połowie 1998 r. - po niecałym roku - na trasę wracają pociągi. Początkowo ruch prowadzi samorządowo-prywatne przedsięwzięcie, ale po kilku miesiącach na trasę wracają pociągi państwowe. Jeżdżą do dziś. Co więcej, oferta przewozowa się rozwija. Od tego roku pasażerowie z Gór Izerskich mają do dyspozycji bezpośrednie połączenia z Libercem - stolicą regionu. Jak widać, lokalne linie można skutecznie ratować przed zagładą. Jednak warunkiem do tego jest determinacja mieszkańców, działaczy lokalnych, którzy potrafią przypomnieć państwu, że ludzie, aby mogli godnie żyć, muszą mieć dostęp do skutecznej komunikacji zbiorowej.